{"id":28833,"date":"2017-02-28T13:50:48","date_gmt":"2017-02-28T12:50:48","guid":{"rendered":"http:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=28833"},"modified":"2017-02-28T10:09:48","modified_gmt":"2017-02-28T09:09:48","slug":"taxi-e-uber-tra-servizio-pubblico-e-caporalato-digitale","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=28833","title":{"rendered":"Taxi e Uber, tra servizio pubblico e caporalato digitale"},"content":{"rendered":"
di IL MANIFESTO (Guido Vitale)<\/strong><\/div>\n
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Riferiscono in molti che, con il blocco dei taxi, le auto di Uber in circolazione hanno raddoppiato le tariffe. \u00c8 la legge della domanda e dell’offerta. Ma \u00e8 anche un’anticipazione di che cosa succeder\u00e0 se e quando Uber avr\u00e0 vinto la sua guerra contro i tassisti.<\/div>\n
\u00c8 una guerra che non riguarda solo l’Italia, ma ha dimensioni planetarie, combattuta con alterne vicende tra la multinazionale e i tassisti.<\/div>\n
I taxi sono un servizio pubblico non sovvenzionato (a differenza del trasporto di linea), sottoposto a regole precise: tariffe amministrate e gestite dal tassametro, controlli rigidi sui veicoli e gli autisti, obbligo di garantire il servizio giorno e notte e di coprire tutto il territorio comunale o comprensoriale definito dalla licenza; divieto di offrire il servizio fuori di esso.<\/div>\n
Uber \u00e8 una multinazionale che ha pochissimi dipendenti e nessuna vettura; gestisce solo le prenotazioni e la cassa (incassi subito, pagamenti a 7 giorni) e si avvale, sia nella versione black (noleggio con conducente) che in quella pop (servizio erogato da chiunque abbia sottoscritto un accordo con l’azienda) di autisti e vetture reclutate al bisogno.<\/div>\n
Non prevede licenze, assicurazioni particolari, limiti e obblighi relativi al sevizio; guadagna (miliardi) con una commissione del 20-25% su ogni servizio erogato e trasferisce il rischio d’impresa sul lavoratore, che non \u00e8 un dipendente, ma un “imprenditore di se stesso”, tenuto a fornire anche il capitale (la vettura, con relativa manutenzione, assicurazione e oneri connessi: guasti e incidenti).<\/div>\n
Anche se \u00e8 stata bloccata in alcuni paesi, tra cui l’Italia, Uber non rinuncer\u00e0 facilmente alla versione pop del suo servizio: trover\u00e0 qualche modo diverso di affidamento per attingere al pozzo senza fondo delle persone disoccupate o alla ricerca di un doppio lavoro, purch\u00e9 “automunite”.<\/div>\n
Lo scontro planetario tra Uber e i tassisti ha una portata enorme anche su tutte le altre forme del cosiddetto “capitalismo di piattaforma”; i tassisti sono l’unica categoria mobilitata contro la privatizzazione di un servizio pubblico e il caporalato digitale.<\/div>\n
Ma ha soprattutto un obiettivo specifico: monopolizzare il trasporto individuale a domanda mettendo fuori mercato i taxi con tariffe concorrenziali grazie a tre fattori: lo sfruttamento di una manodopera superprecaria, la mancanza dei vincoli imposti da una regolamentazione pubblica; i costi evitati della licenza che gravano invece sui taxi. Una volta messi fuori mercato i tassisti, le tariffe potranno aumentare liberamente e gli autisti potranno rifiutare il servizio (essere a disposizione) quando la domanda \u00e8 scarsa (per esempio di notte) e da e verso le zone dove i clienti sono pochi.<\/div>\n
Per questo la lotta dei tassisti di oggi difende anche gli utenti di domani.<\/div>\n
Tutto chiaro, allora? No.<\/div>\n
Il fatto \u00e8 che anche il servizio di taxi \u00e8 stato in parte privatizzato, e non solo in Italia, con la compravendita, peraltro regolarmente tassata, delle licenze: un investimento enorme che ogni tassista si \u00e8 caricato sulle spalle, spesso indebitandosi, e da cui aspetta di rientrare a fine carriera. Per questo liberalizzare le licenze \u00e8 per loro un esproprio: sono in larga misura lavoratori gi\u00e0 licenziati diventati tassisti come ripiego.<\/div>\n
Ma le licenze sono un investimento che grava pesantemente sulle tariffe. Rendendo il servizio pubblico poco concorrenziale e hanno bisogno di qualcuno che le protegga. \u00c8 stata cos\u00ec regalata alle amministrazioni locali una clientela indissolubile, fidelizzando la corporazione all’assessore di turno.<\/div>\n
E mentre il Pd paga i costi politici del suo impegno a favore della “liberalizzazione” (leggi privatizzazione), la destra – che su liberismo e privatizzazioni non ha posizioni differenti, ma meno scrupoli a giocarsele in sede locale – riesce a egemonizzare, soprattutto, anche se non solo, di fronte a media e opinione pubblica, la rabbia dei tassisti.<\/div>\n
Ma il meccanismo che lega la categoria a certi assessori ha un costo pesante sia per i tassisti sia per l’utenza: l’abdicazione della elaborazione e realizzazione di una strategia multimodale per il trasporto urbano di cui i taxi potrebbero e dovrebbero essere il perno; e la resistenza della categoria nei confronti delle tecnologia e delle modalit\u00e0 di servizio alternative che queste renderebbero possibili.<\/div>\n
Dalle cose pi\u00f9 semplici (il numero unico cittadino) al taxi collettivo (con ripartizione dei costi tra i diversi utenti regolato da un tassametro, in alcuni casi installato, ma mai utilizzato, e che Uber non pu\u00f2 adottare); dall’uso di piattaforme analoghe a quelle di Uber ai servizi di feeding alle fermate del trasporto pubblico di massa.<\/div>\n
Cos\u00ec quello che nella realt\u00e0 \u00e8 lo scontro tra un servizio pubblico e la sua privatizzazione, con relativo esproprio dei lavoratori, viene presentato al grande pubblico come uno scontro tra passato e futuro, tra corporativismo e libera concorrenza, tra innovazione tecnologica e paralisi.<\/div>\n
Come se Uber fosse una semplice tecnologia e non uno strumento di espropriazione e di degrado del lavoro e di un bene pubblico.<\/div>\n
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fonte:<\/strong> https:\/\/ilmanifesto.it\/taxi-e-uber-tra-servizio-pubblico-e-caporalato-digitale\/<\/a><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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