{"id":45308,"date":"2018-10-20T11:30:00","date_gmt":"2018-10-20T09:30:00","guid":{"rendered":"http:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=45308"},"modified":"2018-10-20T09:01:30","modified_gmt":"2018-10-20T07:01:30","slug":"dossier-autostrade-perche-nazionalizzare-qui-ed-ora","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=45308","title":{"rendered":"Dossier autostrade: perch\u00e9 nazionalizzare qui ed ora"},"content":{"rendered":"

di CONIARERIVOLTA<\/strong><\/p>\n

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Il 14 Agosto 2018 crollava il Ponte Morandi di Genova uccidendo 43 persone. A due mesi di distanza dal disastro si continua a discutere delle responsabilit\u00e0 di questa strage, responsabilit\u00e0 che si perdono nel complesso sistema di concessioni della rete autostradale di cui il Ponte Morandi era tratto costitutivo. Proviamo a districare questo groviglio di rapporti economici per far emergere gli interessi che si annidano in quell\u2019incuria che ha fatto strage.<\/p>\n

Dopo anni di compiaciuto silenzio sui rapporti perversi tra Stato e interessi privati del grande capitale reduce dall\u2019abbuffata delle privatizzazioni, si \u00e8 tornati a pronunciare nel dibattito pubblico parole e opzioni che erano state sepolte dal dogma neoliberista e dalla vulgata delle istituzioni europee, per le quali l\u2019intervento pubblico in economia \u00e8 fumo negli occhi: revisione dei sistemi di concessione, propriet\u00e0 pubblica, nazionalizzazione. Ci \u00e8 voluta una tragedia di queste dimensioni, dunque, per aprire, seppur molto timidamente e con una narrativa selettiva e parziale, il pozzo nero della lunga storia della svendita del patrimonio collettivo al capitalismo predatorio privato.<\/p>\n

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Perch\u00e9 abbiamo svenduto tutto ai privati?<\/strong><\/p>\n

La\u00a0 dismissione dell\u2019ingente patrimonio delle imprese pubbliche ha inizio al principio degli anni \u201990, sostenuta dal mito della maggiore efficienza della gestione privata rispetto allo Stato burocrate, spendaccione e dispensatore di prebende e posti di lavoro. Nel giro di pochi anni, dal 1992 al 2002 (anno di smantellamento dell\u2019IRI, l\u2019Istituto per la Ricostruzione Industriale che controllava parte consistente delle imprese pubbliche), lo Stato italiano dismette la quasi totalit\u00e0 delle imprese pubbliche nel settore bancario, assicurativo, dei trasporti, energetico, alimentare, chimico, meccanico, siderurgico. In soli dieci anni l\u2019intervento pubblico diretto in economia viene praticamente smantellato. Gioielli dell\u2019impresa pubblica, in molti casi ad alto tasso di redditivit\u00e0 come l\u2019ENI, l\u2019ENEL, la Telecom o le maggiori banche pubbliche quali Banca di Roma, Credito italiano, Banca commerciale e IMI (Istituto Mobiliare Italiano), vengono svenduti a investitori italiani o esteri a prezzi spesso irrisori, mandando in fumo in pochi anni un patrimonio pubblico costruito in decenni di storia.<\/p>\n

Il processo rallenta negli anni 2000, quando il grosso della propriet\u00e0 pubblica era gi\u00e0 stato ormai ceduto, ma non si arresta e conosce una rinnovata accelerazione negli ultimissimi anni, con la privatizzazione di consistenti quote di Poste Italiane ed ENAV (Ente Nazionale per l\u2019Assistenza al Volo) e l\u2019annunciata privatizzazione di Ferrovie dello Stato. Non vi \u00e8 settore economico che non sia stato colpito dalla furia privatizzatrice, una tendenza che ha travolto indistintamente settori di ex monopolio statale \u2013 le autostrade il caso pi\u00f9 eclatante \u2013 e settori aperti alla concorrenza come la siderurgia o l\u2019alimentare. Il ritornello ideologico, che ha fatto da regia al processo, \u00e8 sempre stato lo stesso: l\u2019impresa pubblica non funziona ed \u00e8 strutturalmente inefficiente. Mancherebbero nel settore pubblico validi incentivi di alla produttivit\u00e0, incentivi che nel settore privato sarebbero invece garantiti dalla concorrenza e dalla ricerca del massimo profitto. Ne deriverebbe la necessit\u00e0 di liberalizzare i mercati e sostituire la mano pubblica con soggetti privati che, in quanto tali, aumenterebbero produttivit\u00e0, efficienza, investimenti e qualit\u00e0 dei servizi a tutto beneficio dei consumatori. Questa storia a lieto fine, oltre che infondata nelle sue stesse basi teoriche, ha progressivamente svelato la sua miserevole inconsistenza storica fino alla tragica testimonianza del Ponte Morandi, gestito da privati e crollato in pezzi nell\u2019incuria.<\/p>\n

I monopoli pubblici si sono trasformati dall\u2019oggi al domani in oligopoli privati fortemente concentrati o persino monopoli privati, dove pochissime grandi imprese dominano ricchi mercati realizzando profitti esorbitanti. Simili profitti hanno origine esclusivamente nella natura monopolistica del bene o servizio prodotto: non possiamo scegliere tra un certo numero di autostrade per percorrere lo stesso tragitto, non avrebbe senso costruirne diverse sullo stesso percorso, quindi il gestore dell\u2019unica autostrada che copre quel tratto \u00e8 certo del guadagno e non deve fare nulla, proprio nulla per ottenerlo. In termini tecnici si tratta di beni e servizi a domanda rigida e con un rischio di impresa inesistente. In quei profitti ha origine tutta la quella foga privatizzatrice che ha travolto l\u2019Italia negli anni \u201990: smantellando il sistema delle imprese pubbliche, i grandi capitali privati hanno messo le mani su risorse preziose che erano a disposizione della collettivit\u00e0 e che oggi, invece, hanno un prezzo.<\/p>\n

Inoltre, quei settori erano caratterizzati da ingenti investimenti pubblici infrastrutturali e tecnologici (telefonia, trasporti, energia), un patrimonio costruito dallo Stato nel corso dei decenni passati, con uno sforzo economico che nessun privato avrebbe potuto mettere in campo, e poi svenduto ai privati. A completare il quadro, in quasi tutti i settori liberalizzati c\u2019\u00e8 la tendenza ad un aumento delle tariffe a carico dei clienti, mentre si continua a ricorrere alle risorse pubbliche per coprire i costi dei servizi universali ed i nuovi investimenti: la parte redditizia viene lasciate al profitto privato mentre il segmento in perdita viene sempre coperto dalla spesa pubblica. Pensate alle poste: mentre il segmento assicurativo e bancario \u2013 che sfrutta la capillarit\u00e0 degli uffici postali \u2013 \u00e8 orientato al profitto, il servizio postale in senso stretto, che deve garantire le spedizioni in tutto il territorio nazionale e che quindi \u00e8 gravato dai costi necessari a raggiungere i comuni pi\u00f9 isolati, viene finanziato da trasferimenti pubblici.<\/p>\n

Questi sono i meccanismi perversi che ci hanno portato a svendere tutto ai privati, fino al disastro di Genova.<\/p>\n

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Un\u2019autostrada per il profitto privato<\/p>\n

La societ\u00e0 Autostrade nasce nel 1950 su iniziativa dell\u2019IRI, ente pubblico che rappresentava il perno del sistema di partecipazioni statali in Italia. Per la stragrande maggioranza della sua attuale estensione, la rete autostradale italiana viene costruita negli anni \u201960 e \u201970 dallo Stato attraverso l\u2019IRI e data in gestione, tramite il sistema delle concessioni amministrato dall\u2019ANAS (Ente Nazionale Autostrade), alla societ\u00e0 Autostrade, che dalla fine degli anni \u201990 gestisce circa met\u00e0 delle autostrade italiane. Quando nel 1999 Autostrade viene privatizzata, l\u2019ANAS \u2013 guarda caso \u2013 le aveva appena rinnovato la concessione per la gestione dei servizi autostradali fino al 2038: una concessione fresca di 39 anni viene messa sul mercato. Il 30% del capitale viene acquisito dalla Societ\u00e0 Schemaventotto SpA, unico gruppo a presentare un\u2019offerta dopo il ritiro da parte di una seconda cordata controllata dalla banca d\u2019affari australiana Macquarie, mentre il restante 70% del capitale viene venduto in borsa. Il gruppo Schemaventotto SpA era costituito prevalentemente dai Benetton (tramite Edizione Partecipations di Gilberto Benetton, che deteneva il 60% delle quote di Schemaventotto) e per la parte restante da banche e fondi di investimento nazionali ed esteri (Cassa di Risparmio di Torino, Acesa Italia, Assicurazioni Generali, Unicredito Italiano, Brisa International SGPS SA). La privatizzazione di Autostrade sar\u00e0 per dimensione la terza di sempre per l\u2019Italia, dopo quelle di ENEL e Telecom Italia. L\u2019incasso per l\u2019IRI sar\u00e0 di 13.800 miliardi di lire.<\/p>\n

I Benetton impiegano appena quattro anni ad impossessarsi di tutta la torta: nel 2003 la loro societ\u00e0 Schemaventotto acquista il restante 70%, disperso nel mercato borsistico, attraverso un\u2019operazione di leverage buyout: in buona sostanza comprano gran parte di Autostrade facendo indebitare\u2026 la stessa Autostrade. \u00c8 interessante notare che la favola della privatizzazione ci parla di vecchi carrozzoni pubblici monopolistici la cui propriet\u00e0, venduta in borsa, verrebbe suddivisa tra migliaia di piccoli azionisti privati: \u00e8 il mito dell\u2019equity, un\u2019utopia egualitaria che si realizzerebbe grazie al pieno dispiegamento delle libere forze di mercato, con i lavoratori che sono al tempo stesso proprietari delle aziende in cui lavorano tramite l\u2019azionariato diffuso. La parabola di Autostrade ci dimostra il contrario: l\u2019azionariato diffuso \u00e8 il modo migliore per polverizzare la propriet\u00e0 e trasformarla in una preda del grande capitale, che pu\u00f2 cos\u00ec ingoiare il boccone con il minimo sforzo: basta la quota di controllo della societ\u00e0 capofila, non pi\u00f9 del 30% di Schemaventotto, per consentire ai Benetton di mettere le mani sull\u2019intera Autostrade. Nel luglio 2003 nasce Autostrade per l\u2019Italia, controllata da Autostrade SpA, oggi Atlantia \u2013 societ\u00e0 che detiene la stragrande maggioranza delle azioni di Autostrade per l\u2019Italia (circa l\u201986%) ed \u00e8 controllata dai Benetton con la Holding Edizioni, che rappresenta il 30% di Atlantia (mentre il restante 70% \u00e8 diviso tra grandi societ\u00e0 finanziarie, GIC Private Limited, Blackrock ed HSBC e altri azionisti minori).<\/p>\n

Atlantia, tramite Autostrade per l\u2019Italia, gestisce dunque ad oggi circa il 50% della rete autostradale italiana, ovvero circa 3.000 km. L\u2019altra met\u00e0 della rete \u00e8 divisa in segmenti, ognuno oggetto di un contratto di concessione differente e ceduto ad altri concessionari. Il pi\u00f9 rilevante in termini di estensione \u00e8 il Gruppo Gavio dell\u2019imprenditore italiano Marcello Gavio, gi\u00e0 operante negli anni \u201980 nel settore edilizio e delle costruzioni, che gestisce 1.400 km di rete nel Nord Italia, circa un quarto delle autostrade italiane. I rimanenti 1.600 km di rete sono invece gestiti da concessionari minori, dall\u2019imprenditore abruzzese Toto (Strade dei Parchi) ad autorit\u00e0 locali come la Regione Sicilia (Consorzio Autostrade Siciliane) o la Provincia di Bolzano (Autobrennero). Il caso italiano appare paradossale, perch\u00e9 le autostrade risultano tra le pi\u00f9 segmentate d\u2019Europa (abbiamo 24 diversi contratti concessori) mentre la propriet\u00e0 di questi contratti \u00e8 fortemente concentrata in capo a pochissimi gruppi, Benetton in primis e poi Gavio.<\/p>\n

Le autostrade sono l\u2019esempio pi\u00f9 eclatante della inconsistenza di tutta la retorica in favore delle privatizzazioni e delle liberalizzazioni, un mito del \u2018privato efficiente\u2019 che crolla miseramente, mostrando in tutta la sua limpidezza il vero e proprio saccheggio di risorse pubbliche da parte di profitti privati. Le autostrade sono quello che si definisce nella gergo economico un \u2018monopolio naturale\u2019, ovvero un regime di mercato in cui la presenza di un unico gestore minimizza i costi medi di produzione: al crescere della produzione diminuisce il costo unitario e dunque la massima dimensione tecnicamente possibile, saturata da un\u2019unica impresa, \u00e8 quella che riduce al minimo i costi. Non esistono due autostrade che coprono la medesima tratta: per ragioni tecniche, \u00e8 economicamente assurdo pensare di replicare lo sforzo infrastrutturale che la costruzione di una tratta autostradale comporta, e dunque ciascuna autostrada rappresenta un caso di monopolio naturale. L\u2019unica alternativa alla gestione statale monopolistica \u00e8 dunque una gestione privata monopolistica, con la concessione per numerosi anni della gestione del servizio ad un\u2019unica impresa. La teoria economica dominante argomenta che un meccanismo competitivo di mercato si potrebbe sempre ottenere, a priori, sotto forma di gara per l\u2019accaparramento della concessione: chi promette il prezzo pi\u00f9 basso conquista il monopolio sulla tratta per un certo periodo (\u00e8 la teoria della concorrenza alla Demsetz). Sebbene questa soluzione sia certamente praticabile, valgono due obiezioni fondamentali. In primo luogo la procedura di selezione dell\u2019impresa potrebbe essere inquinata da corruzione, burocratizzazione e clientelismo \u2013 ovvero proprie le critiche che i liberisti muovono al modus operandi del monopolio pubblico e dello Stato in generale, e che nel caso di appalti miliardari sembrano molto pertinenti. In secondo luogo il lasso temporale delle concessioni non pu\u00f2 che essere molto lungo, altrimenti nessuna impresa troverebbe sufficientemente profittevole l\u2019entrata in mercati caratterizzati dalla necessit\u00e0 di investimenti di lungo periodo che hanno bisogno di una lunga programmazione e una remunerazione graduale nel tempo: tuttavia, concessioni lunghe significano semplicemente che questa concorrenza sul bando di gara si realizza a singhiozzo, magari ogni 30 anni, mentre il monopolista privato si gode le sue rendite, con buona pace della contendibilit\u00e0 del monopolio raccontata dalla teoria neoliberista.<\/p>\n

Nessuna giustificazione teorica dei monopoli privati sembra reggere ad un esame critico minimamente approfondito. Se poi dalla teoria si passa alla realt\u00e0 della privatizzazione delle autostrade, emerge un quadro ancora pi\u00f9 inquietante e rivelatore: il sistema delle concessioni autostradali ha dato vita a contratti di durata lunghissima, tra i 30 ed i 50 anni. La gi\u00e0 estesa concessione ad Autostrade per l\u2019Italia, che doveva durare fino al 2038, \u00e8 stata addirittura prolungata fino al 2042 dal governo Gentiloni, una durata abnorme che conferisce al monopolista privato un enorme potere contrattuale. Forti della loro posizione, i concessionari possono stabilire meccanismi di fissazione dei pedaggi predatori, aggirare qualsiasi regolamentazione dei tassi di profitto e, in conclusione, piegare lo Stato ad accettare qualsiasi condizione circa la suddivisione dei costi infrastrutturali e dei benefici derivanti dalla gestione. Sono tutti i tasselli del mosaico delle privatizzazioni, meccanismi di soggezione del potere pubblico all\u2019interesse del grande capitale.<\/p>\n

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Mentre i ponti crollano, i profitti crescono<\/strong><\/p>\n

Entrando nel dettaglio dell\u2019analisi dei bilanci della societ\u00e0 pi\u00f9 rappresentativa del grande business autostradale, Autostrade per l\u2019Italia, la panoramica che emerge \u00e8 estremamente eloquente.<\/p>\n

Ecco la serie storica degli utili e dei ricavi al netto delle imposte.<\/p>\n

\"utili<\/p>\n

\"ricavi<\/p>\n

Il flusso di utili accumulati nei 14 anni presi in considerazione, ovvero da quando la societ\u00e0 \u00e8 stata rilevata pienamente da Atlantia nel 2003, ammonta a quasi 11 miliardi di euro con una media di 700 milioni annui. L\u2019utile mostra un andamento chiaramente crescente nella serie con un picco nel 2015 di oltre 1,1 miliardi, e nell\u2019ultimo anno a disposizione, il 2017, si trova ancora stabilmente oltre il miliardo. \u00c8 interessante anche misurare il valore del rapporto tra utili e ricavi (il cosiddetto ROS, return on sales), che misura la quota dei ricavi che si traduce in utile di impresa, e che dunque non \u00e8 assorbita dai costi. Autostrade \u00e8 una delle grandi societ\u00e0 in Italia con il pi\u00f9 alto rendimento: i ricavi derivanti dai pedaggi fluiscono prevalentemente nei profitti solo perch\u00e9 i costi \u2013 limitati al canone pagato allo Stato per la concessione, alla manutenzione e agli investimenti \u2013 restano contenuti. Ed ecco che in questa storia di contratti concessori, disquisizioni teoriche e bilanci fa la sua comparsa la manutenzione della rete autostradale, quella maledetta manutenzione che \u00e8 mancata a Genova: nello schema delle privatizzazioni, non \u00e8 altro che un mero costo, da schiacciare al minimo per gonfiare i profitti. Nell\u2019ultimo anno, prima del boato del Ponte Morandi, il ROS di Autostrade toccava il picco del 26%, una vera eccellenza sui mercati. Nella performance straordinaria di Autostrade c\u2019\u00e8 la sistematica compressione delle risorse destinate alla manutenzione e all\u2019ammodernamento della rete. L\u2019affare della privatizzazione sta tutto l\u00ec: si riscuotono i pedaggi da monopolista mentre si lascia marcire la costosa infrastruttura pubblica. Tanto per avere un termine di paragone, un\u2019altra grande azienda come Ferrovie dello Stato, che opera in un settore simile e, sebbene ad ancora di propriet\u00e0 pubblica, opera come un\u2019impresa privata, al 2017 presentava un ROS del 5,9%.<\/p>\n

\"ros<\/p>\n

A rendere il business di Autostrade ancor pi\u00f9 ricco \u00e8 stata una politica di regolamentazione delle tariffe definita opaca dalle stesse autorit\u00e0 indipendenti di vigilanza.[1] Secondo la concessione originaria del 1999 i pedaggi sarebbero dovuti crescere in ragione del 70% dell\u2019inflazione, dunque a ritmi inferiori all\u2019aumento del livello generale dei prezzi; nei fatti le cose sono andate assai diversamente. Dal 1999, anno della privatizzazione, al 2013 l\u2019inflazione cumulata \u00e8 stata pari al 37% mentre i pedaggio sono cresciuti del 65%, molto pi\u00f9 del livello generale dei prezzi. Dal 2003, quando Atlantia acquista la quasi totalit\u00e0 di Autostrade, al 2015 l\u2019aumento dei pedaggi \u00e8 stato del 43% a fronte di un\u2019inflazione del 25%. E gli aumenti dei pedaggi sono continuati negli anni successivi, con un ultimo scatto sensibile a inizio 2018.<\/p>\n

Come pu\u00f2 spiegarsi questa corsa al rialzo dei pedaggi in un sistema formalmente soggetto a regolamentazione? Il meccanismo che ha consentito questa sovraccumulazione di ricavi da pedaggio \u00e8 un sistema di premi: \u00e8 stato previsto che la societ\u00e0 potesse aumentare le tariffe oltre i limiti inizialmente stabiliti qualora avesse realizzato nuovi investimenti rispetto a quelli pianificati nel piano concessorio di partenza. Una formula ambigua e non ben specificata nelle concessioni, che non trova alcun criterio oggettivo a supporto e che, soprattutto, viene palesemente contraddetta dall\u2019andamento degli investimenti effettuati rispetto a quelli pianificati dal committente, cio\u00e8 il Ministero competente.<\/p>\n

Investimenti pianificati e a consuntivo di Autostrade per l\u2019Italia 2008-2016<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Anno<\/strong><\/td>\nSpesa pianificata<\/strong><\/td>\nSpesa a consuntivo<\/strong><\/td>\nDifferenza<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
2008<\/td>\n1.151.261<\/td>\n870.261<\/td>\n281.000<\/td>\n<\/tr>\n
2009<\/td>\n1.075.866<\/td>\n1.012.591<\/td>\n63.275<\/td>\n<\/tr>\n
2010<\/td>\n1.143.937<\/td>\n1.169.088<\/td>\n-25.151<\/td>\n<\/tr>\n
2011<\/td>\n1.450.814<\/td>\n1.291.120<\/td>\n159.694<\/td>\n<\/tr>\n
2012<\/td>\n1.388.411<\/td>\n1.137.967<\/td>\n250.444<\/td>\n<\/tr>\n
2013<\/td>\n703.633<\/td>\n730.266<\/td>\n-26.633<\/td>\n<\/tr>\n
2014<\/td>\n877.384<\/td>\n671.602<\/td>\n205.782<\/td>\n<\/tr>\n
2015<\/td>\n1.067.069<\/td>\n825.830<\/td>\n241.239<\/td>\n<\/tr>\n
2016<\/td>\n1.012.034<\/td>\n612.875<\/td>\n399.159<\/td>\n<\/tr>\n
Totale<\/td>\n9.870.409<\/td>\n8.321.600<\/td>\n1.548.809<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\nCome si evince dalla tabella, negli otto anni per i quali sono disponibili i dati, gli investimenti effettuati sono stati complessivamente inferiori rispetto a quelli pianificati per oltre 1,5 miliardi di euro. Non \u00e8 quindi chiaro a fronte di quali ulteriori investimenti siano stati consentiti aumenti tariffari sensibilmente pi\u00f9 elevati dell\u2019inflazione. Del resto, gli investimenti sono in calo vertiginoso da almeno sei anni. Nel 2017 Autostrade ha effettuato investimenti per soli 500 milioni di euro a fronte di un utile netto di oltre un miliardo e ricavi di quasi 4 miliardi.<\/p>\n

Eppure l\u2019azienda, a fronte di un declino negli investimenti, non ha avuto esitazioni quando si \u00e8 trattato di compiere audaci acquisizioni internazionali, tra le quali \u00e8 possibile annoverare l\u2019aeroporto di Nizza, il gruppo pi\u00f9 importante delle autostrade spagnole (Abertis) e una quota della societ\u00e0 che gestisce l\u2019Eurotunnel. La capacit\u00e0 finanziaria non sembra dunque essere il vero problema quando si tratta di fare profitti: le risorse dei capitalisti del cemento giungono fino a Nizza e a Madrid per conquistare quote di mercati esteri e sostenere l\u2019accumulazione di profitti, ma non arrivano a Genova per mettere in sicurezza un ponte di cui si conosceva perfettamente lo stato di assoluto degrado strutturale. \u00c8 la logica del capitalismo, e grazie alle privatizzazioni \u00e8 giunta a dominare ogni angolo della vita sociale.<\/p>\n

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Lottiamo per la nazionalizzazione<\/strong><\/p>\n

E\u2019 legittimo chiedersi, giunti a questo punto, cosa resta del banchetto autostradale allo Stato, costruttore con denaro pubblico della quasi totalit\u00e0 dell\u2019infrastruttura e tutt\u2019ora proprietario formale della rete data in concessione ai privati. Parte del pedaggio va in effetti alla societ\u00e0 pubblica ANAS e allo Stato come corrispettivo da concessione. Il totale di queste due componenti era pari a circa 400 milioni di euro medi annui negli ultimi 3 anni. Nel 2017 tale cifra ammontava ad un valore pari a meno del 40% degli utili intascati dalla societ\u00e0. Al 2017, dunque, su un ricavo da pedaggi e da attivit\u00e0 accessorie di 3,95 miliardi, tolti i costi di gestione restavano 400 milioni per le casse pubbliche, 550 milioni di investimenti e oltre un miliardo di utile prodotto dalla societ\u00e0. Cifre emblematiche che mettono a nudo la logica di spoliazione sottesa ai processi di privatizzazione del patrimonio pubblico.<\/p>\n

Dopo il crollo del Ponte Morandi, nel Governo si sono levate timide voci che reclamavano una revoca della concessione e persino un possibile ritorno alla gestione statale delle autostrade. Tuttavia, nel giro di pochi giorni queste voci si sono sempre pi\u00f9 affievolite, e interventi di segno opposto da parte di vari esponenti del Governo, oltre che dei soliti economisti liberisti, ne hanno ridimensionato la portata. Si \u00e8 tornati a dire, dopo una prima ondata di vago sdegno, che la gestione pubblica sarebbe comunque inefficiente, che ci\u00f2 che va fatto \u00e8, al limite, stabilire una regolamentazione pi\u00f9 rigida e che in ogni caso un\u2019eventuale revoca avrebbe oggi un costo altissimo, date le clausole presenti nei contratti concessori. Secondo tali clausole, il concessionario avrebbe diritto a \u201cun indennizzo\/risarcimento a carico del concedente in ogni caso di recesso, revoca, risoluzione pari a un importo corrispondente al valore attuale netto dei ricavi della gestione, prevedibile dalla data del provvedimento di recesso, revoca o risoluzione del rapporto, sino alla scadenza della concessione\u201d.[2] In buona sostanza, secondo la clausola lo Stato pu\u00f2 revocare la concessione solo a patto di ripagare all\u2019azienda i guadagni che avrebbe fatto se non gli avesse revocato la concessione: una condizione assurda. Si tratta chiaramente di profili giuridici usati come scusa per la conservazione dello status quo, che nulla hanno a che fare con la questione politica vera: occorre denunciare un sistema di concessioni, condite da clausole capestro, in cui lo Stato e l\u2019interesse pubblico si sottomettono indegnamente allo strapotere del capitale privato garantendo vere e proprie rendite parassitarie quarantennali a discapito della collettivit\u00e0.<\/p>\n

La nazionalizzazione di autostrade non \u00e8 un problema tecnico-giuridico ma una questione di volont\u00e0 politica. Nessuna clausola capestro pu\u00f2 impedire l\u2019esproprio di una risorsa di interesse collettivo.<\/p>\n

La nazionalizzazione di autostrade va rivendicata come ritorno dello Stato nella gestione diretta dei servizi pubblici e delle infrastrutture; come strumento per restituire alla collettivit\u00e0 le risorse sottratte dal capitale privato parassitario e oggi riservate al profitto di pochi. Nazionalizzando il servizio autostradale sarebbe possibile ridurre drasticamente i pedaggi di un\u2019infrastruttura il cui costo pubblico di costruzione \u00e8 stato gi\u00e0 ampiamente ammortizzato molti anni fa. Contestualmente sarebbe possibile promuovere con adeguati investimenti una politica dei trasporti sostenibile da un punto di vista sociale e ambientale, rilanciare il trasporto pubblico locale, il sistema ferroviario e navale, nonch\u00e9 per la messa in sicurezza di tutte le infrastrutture che ad oggi risultano fortemente compromesse nella loro stabilit\u00e0. Fuori dal recinto del profitto privato si estende il campo dell\u2019interesse collettivo, lo sviluppo del paese a beneficio di crescita, occupazione e qualit\u00e0 della vita quotidiana dei cittadini.<\/p>\n

Quella per le nazionalizzazioni \u00e8 una lotta che si innesta nella pi\u00f9 generale lotta contro i vincoli europei all\u2019intervento pubblico in economia. Nazionalizzare autostrade, infatti, rappresenterebbe l\u2019occasione storica per il rilancio pi\u00f9 generale del ruolo dello Stato come attore e non solo come residuale regolamentatore, ruolo che trent\u2019anni di neoliberismo gli hanno integralmente sottratto e di cui \u00e8 invece necessario riappropriarsi, per un dirigismo economico che, sottraendo spazi di profitto al capitale privato, traghetti l\u2019economia verso un sentiero di sviluppo orientato a fini sociali e ad una forte redistribuzione progressiva del reddito a favore dei lavoratori, dei precari e dei disoccupati di oggi.<\/p>\n

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[1] Cfr. Autorita\u0300 per la vigilanza sui contratti pubblici (2006), Segnalazione al Governo e al Parlamento. Indagine relativa alle convenzioni autostradali stipulate tra Anas S.p.A. e otto societ\u00e0 concessionarie, 19 ottobre (http:\/\/www.anticorruzione.it\/portal\/public\/classic\/AttivitaAutorita\/AttiDellAutorita\/_Atto?ca=2719).<\/span><\/p>\n

[2] Si fa riferimento all\u2019art. 9bis del contratto di concessione, comma 2, disponibile alla voce \u201cConvenzione con Autostrade per l\u2019Italia del sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (http:\/\/www.mit.gov.it\/documentazione\/convenzioni-regolanti-i-rapporti-tra-il-ministero-e-le-societa-concessionarie).<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

Fonte: <\/strong>https:\/\/coniarerivolta.org\/2018\/10\/19\/dossier-autostrade-perche-nazionalizzare-qui-ed-ora\/<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

di CONIARERIVOLTA   Il 14 Agosto 2018 crollava il Ponte Morandi di Genova uccidendo 43 persone. A due mesi di distanza dal disastro si continua a discutere delle responsabilit\u00e0 di questa strage, responsabilit\u00e0 che si perdono nel complesso sistema di concessioni della rete autostradale di cui il Ponte Morandi era tratto costitutivo. Proviamo a districare questo groviglio di rapporti economici per far emergere gli interessi che si annidano in quell\u2019incuria che ha fatto strage. Dopo...<\/p>\n","protected":false},"author":89,"featured_media":40187,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"jetpack_post_was_ever_published":false,"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","enabled":false},"version":2}},"categories":[32],"tags":[],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/wp-content\/uploads\/2018\/03\/coniarerivolta.jpg","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p7ZaJ4-bMM","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/45308"}],"collection":[{"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/89"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=45308"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/45308\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":45310,"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/45308\/revisions\/45310"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/40187"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=45308"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=45308"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=45308"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}