{"id":47919,"date":"2019-01-21T12:00:44","date_gmt":"2019-01-21T11:00:44","guid":{"rendered":"http:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=47919"},"modified":"2019-01-18T16:06:14","modified_gmt":"2019-01-18T15:06:14","slug":"gli-investimenti-cinesi-la-nuova-centralita-del-mediterraneo-e-il-ruolo-dellitalia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=47919","title":{"rendered":"Gli investimenti cinesi, la nuova centralit\u00e0 del Mediterraneo e il ruolo dell\u2019Italia"},"content":{"rendered":"

di TWAI (Alessandro Panaro, Olimpia Ferrara)<\/strong><\/p>\n

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La presenza cinese nel Mar Mediterraneo \u00e8 ormai diventata determinante per il futuro della regione. Le compagnie marittime e logistiche cinesi dominano le rotte che collegano la Cina all\u2019Europa lungo la \u201cVia della Seta Marittima del XXI secolo\u201d \u2013 componente marittima della \u201cBelt and Road Initiative\u201d (BRI) \u2013 e continuano ad acquisire importanti terminali portuali strategici, come dimostrato dai casi di Valencia, Port Said, Vado Ligure, Ambarli, e del Pireo.
\nL\u2019economia marittima (con porti e shipping in prima fila) \u00e8 un settore di grande rilevanza strategica per la Cina, e genera ogni anno il 9,4% del Pil del paese, per un valore pari a 970 miliardi di dollari USA. Nel 2016, con la movimentazione di 200 milioni di TEU, la Cina ha dominato la classifica del traffico marittimo di container superando di ben quattro volte i secondi classificati, gli Stati Uniti, con un traffico marittimo annuo di soli 48 milioni di TEU. Per meglio comprendere l\u2019entit\u00e0 di queste cifre, occorre precisare che il porto di Shanghai, da solo, movimenta un traffico pari a quello di quasi tutti i porti degli Stati Uniti messi insieme.<\/p>\n

Figura 1<\/strong><\/p>\n

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Fonte: elaborazione SRM su dati UNCTAD.<\/p>\n<\/div>\n

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Figura 2<\/strong><\/p>\n

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Fonte: elaborazione SRM su dati Ithaca, Marine Traffic, Confitarma, UNCTAD.<\/p>\n<\/div>\n

La BRI punta a connettere il continente eurasiatico a questa dirompente forza commerciale. All\u2019interno di questo disegno cinese, al Mediterraneo \u00e8 riconosciuto un ruolo di spicco. Dati della Suez Canal Authority mostrano come il canale di Suez, snodo strategico delle rotte eurasiatiche, abbia visto crescere i suoi traffici del 140% negli ultimi quindici anni, raggiungendo nel 2017 \u2013 grazie alla sua recente espansione \u2013 il massimo storico di 908,6 milioni di tonnellate. Ad oggi, il mare nostrum assorbirebbe dunque il 20% del traffico marittimo mondiale, pari a due miliardi di tonnellate di merci l\u2019anno. Secondo Alphaliner, le prospettive di crescita del Mediterraneo parametrate al traffico globale sono del 6,7% (al 2018).
\nQuesti numeri permettono gi\u00e0 di capire quali siano il peso e le prospettive di crescita della BRI cinese e del mare nostrum come snodo strategico per i traffici globali, soprattutto quelli legati al trasporto di container e al settore petrolifero. Grazie all\u2019utilizzo di geo-rilevazioni, il centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno (SRM) ha calcolato una crescita del 24% della presenza di navi porta-container con capacit\u00e0 superiori ai 7.000 TEU nel Mediterraneo nel periodo 2012-2016. In questo contesto di crescita, la tratta Europa-Asia orientale (che combacia con la direttrice marittima della BRI) ha assunto un ruolo di rilievo sempre maggiore, grazie alla movimentazione operativa di circa 400.000 TEU a settimana, favorendo in tal modo i processi di trasformazione dell\u2019industria del trasporto marittimo mondiale.
\nLe alleanze navali Ocean Alliance, THE Alliance e 2M dominano i commerci marittimi assorbendo il 77% della capacit\u00e0 di trasporto marittimo globale e il 96% della tratta strategica Europa-Asia che attraversa il Mediterraneo. COSCO Shipping, uno dei giganti del trasporto e della logistica marittima controllati dal governo cinese, contribuisce al 37% della capacit\u00e0 di Ocean Alliance sul totale delle rotte e al 36% sulla rotta Far-East Europe\/Med in particolare. Sulla base della flotta esistente e degli ordini fatti, l\u2019entit\u00e0 congiunta delle compagnie COSCO-OOCL domina la Ocean Alliance (Tabelle 1 e 2), confermandosi terzo vettore porta-container al mondo.<\/p>\n

Tabelle 1 e 2<\/strong><\/p>\n

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Fonte: elaborazione SRM su dati containerest e VesselsValue.<\/p>\n<\/div>\n

La rotta asiatica che arriva al Mediterraneo (e che talvolta prosegue fino alle Americhe), passando lungo le coste dei paesi del Sud-Est asiatico e di Pakistan, India e Golfo assicura una pluralit\u00e0 di scali intermodali strategici e di carico medio superiore a tutte le altre rotte del traffico globale. Questo favorisce la creazione di grandi alleanze navali capaci di costruire navi sempre pi\u00f9 capienti (18.000-20.000 TEU), idonee a ridurre i costi di trasporto attraverso forti economie di scala.
\nOltre al numero di navi, la dimensione strategica delle ambizioni cinesi si manifesta anche sotto forma di investimenti in infrastrutture portuali. Tra il maggio 2015 e il giugno 2017, le societ\u00e0 cinesi (COSCO in primis) hanno investito circa 4 miliardi di euro in otto porti della regione (Tabella 2). La strategia cinese \u00e8 quindi fatta anche di posizionamento di mercato e di controllo di aree strategiche, quali l\u2019ingresso del Canale di Suez (i porti israeliani e Port Said), del Mar Nero (Ambarli), del Golfo Persico (Abu Dhabi) e del Mediterraneo orientale (Pireo).<\/p>\n

Allo stesso tempo, si assiste al rafforzamento del legame esistente tra la rete logistica controllata da Pechino e le Zone Economiche Speciali (ZES) che nel corso degli anni sono state istituite in paesi chiavecon l\u2019obiettivo di promuoverne lo sviluppo e offrire opportunit\u00e0 di investimento alle compagnie estere. Non \u00e8 un caso che nel corso delle trattative fra le autorit\u00e0 dei paesi che ospitano le ZES e gli attori pubblici e privati cinesi si approvino spesso misure per l\u2019attrazione di capitali cinesi.<\/p>\n

Tabella 3<\/strong><\/p>\n

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Fonte: SRM.<\/p>\n<\/div>\n

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La ZES egiziana nei pressi di Ain Sokhna, vicino all\u2019imboccatura sud del Canale di Suez, \u00e8 un classico esempio di questo fenomeno. Dopo anni di sviluppo della ZES portato avanti da SCZone (la compagnia egiziana che gestisce la ZES) e dalla compagnia cinese Tianjin TEDA Investment Holding, nel 2017 anche COSCO \u00e8 stata inclusa nel progetto con un accordo per l\u2019ampliamento della ZES e la costruzione di un nuovo parco logistico. Si tratta di un piano che prevede progetti di investimento su un\u2019area totale di 7,2 km\u00b2. Nel lungo termine \u00e8 previsto lo sviluppo su un\u2019area totale di 20 km\u00b2 con un investimento di 230 milioni di dollari USA. In questa fase, il gruppo China Dayun avrebbe sottoscritto gi\u00e0 i primi accordi con aziende egiziane di logistica. L\u2019investimento di COSCO nel parco \u00e8 di 30 milioni di dollari USA, ed \u00e8 volto a creare un centro logistico e di servizi collegato alla zona di Suez.<\/p>\n

Figura 3<\/strong><\/p>\n

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Fonte: elaborazione SRM su dati T.wai, UNCTAD e Alphaliner.
\n* = Import China\/Export total Country<\/p>\n<\/div>\n

Appare evidente che la politica posta in essere dalla Cina lungo la nuova \u201cVia della Seta\u201d abbia innescato un circolo virtuoso che la lega ai paesi che si affacciano sul Mediterraneo e alle vie di trasporto marittimo limitrofe. Mentre la crescente presenza cinese sulla rotta fra Asia ed Europa accresce la centralit\u00e0 del Mediterraneo nelle reti logistiche eurasiatiche, i paesi coinvolti diventano sempre pi\u00f9 ricettivi all\u2019influenza della Cina e disposti ad assecondarne gli interessi. In questo contesto l\u2019Italia potrebbe ricoprire un ruolo di sempre maggior rilievo. I paesi coinvolti nella BRI rappresentano quasi un terzo del nostro export, e gli scali italiani come quelli di Gioia Tauro, Napoli, Genova, Trieste, Salerno, La Spezia e Livorno potrebbero svolgere un ruolo da protagonisti se supportati da adeguate politiche di sviluppo.<\/p>\n

Figura 4<\/strong><\/p>\n

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Fonte: elaborazione SRM su dati SCZone e Teda Group<\/p>\n<\/div>\n

Figura 5<\/strong><\/p>\n

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Fonte: elaborazione SRM su dati Assoporti.<\/p>\n<\/div>\n

La riforma portuale varata con il Dlgs. 169\/2016 pare muoversi in questa direzione, puntando all\u2019alleggerimento della burocrazia del sistema per la realizzazione di opere portuali e all\u2019introduzione di misure di governance pi\u00f9 snelle per guidare gli scali. Resta comunque irrisolta la questione delle mega navi che, salvo l\u2019introduzione di piani per il forte potenziamento dei porti, hanno difficolt\u00e0 ad approdare in Italia. Gli alti costi di adeguamento necessari alla realizzazione di banchine e terminali idonei ad ospitare le mega navi hanno sollevato pareri discordanti. Secondo analisi effettuate da SRM, la trasformazione dello scalo navale in un punto di raccordo intermodale dove sia possibile effettuare scambi merci con il sistema ferroviario o stradale potrebbe incrementare il valore aggiunto in termini di logistica e consentire una maggiore efficienza degli investimenti. Allo stesso tempo, le cospicue risorse dell\u2019Unione Europea potrebbero essere impiegate per colmare le carenze strutturali (in termini di finanza pubblica) del nostro paese, soprattutto nel Mezzogiorno. Un altro importante driver per lo sviluppo e per l\u2019attrazione di investimenti esteri (e quindi anche cinesi) saranno le Zone economiche Speciali (ZES) istituite nel meridione d\u2019Italia con la Legge 123\/2017 \u2013 legge che si pone l\u2019obiettivo di agevolare la creazione di condizioni economiche, finanziarie e amministrative favorevoli allo sviluppo delle imprese gi\u00e0 operanti in determinate aree del paese, nonch\u00e9 all\u2019insediamento di nuove imprese.
\nFigura 6<\/strong><\/p>\n

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Fonte: SRM.<\/p>\n<\/div>\n

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Campania (Napoli-Salerno), Calabria (Gioia Tauro) e Puglia (Bari-Brindisi e Taranto) stanno gi\u00e0 muovendo i primi passi nella definizione di ZES che prevedano incentivi fiscali e burocratici per gli investitori. Le ZES, i fondi strutturali e un sistema portuale pi\u00f9 snello potranno fornire un contributo importante al rafforzamento dei rapporti tra il nostro paese e gli investitori esteri. In questo modo si potr\u00e0 favorire la creazione di insediamenti industriali che potranno dialogare meglio con il sistema portuale e logistico attraverso un modello di sviluppo innovativo e ben sperimentato. Non spaventa del tutto la partita delle mega navi poich\u00e9, anche se non tutti i nostri porti potranno adeguarsi ad accoglierle, esister\u00e0 comunque un mercato interessante di fideraggio, ossia di trasporto delle merci containerizzate verso paesi esteri scaricate in porti di transhipment (solo trasbordo) dal vettore principale su navi medie e piccole. Questo necessiter\u00e0 di un sistema logistico ed intermodale in grado di servirlo. La sfida \u00e8 aperta, e l\u2019Italia \u00e8 ancora in tempo per giocare un ruolo di primo piano.<\/p>\n

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Fonte: https:\/\/www.twai.it\/articles\/gli-investimenti-cinesi-la-nuova-centralita-del-mediterraneo-e-il-ruolo-dellitalia\/?fbclid=IwAR2lm2pDEuRT_LMFFilsdcwk3gzuvLqy4rBj2ethc4mtI-5SdsylxqjjYPQ<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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