{"id":50328,"date":"2019-04-02T09:00:33","date_gmt":"2019-04-02T07:00:33","guid":{"rendered":"http:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=50328"},"modified":"2019-04-02T08:08:09","modified_gmt":"2019-04-02T06:08:09","slug":"la-guerra-fra-italia-ed-europa-sui-porti-della-nuova-via-della-seta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=50328","title":{"rendered":"La guerra fra Italia ed Europa sui porti della Nuova Via della Seta"},"content":{"rendered":"

di GLI OCCHI DELLA GUERRA (Lorenzo Vita)<\/strong><\/p>\n

\"Cina<\/p>\n

Lo scontro sulla Cina<\/strong> ha diverse sfaccettature. Ed \u00e8 veramente impossibile dare una lettura con un\u2019unica inquadratura. <\/span>Quello che \u00e8 certo \u00e8 che mai come questa volta l\u2019Italia sembra aver creato una frattura importante nel mondo: non solo in Europa ma anche nell\u2019oceano Atlantico. Tutti sembrano contrari al memorandum che ha siglato Roma con Pechino<\/a>. E la Nuova Via della Seta<\/a>, se unisce l\u2019Italia alla Cina, sembra aver separato \u2013 almeno in pare \u2013 il nostro Paese dalla granitica sinergia con Washington e dall\u2019appartenenza strategica all\u2019Unione europea.<\/p>\n

Angela Merkel, Donald Trump ed Emmanuel Macron si sono ritrovati compatti \u2013 anche se da punti di vista molto diversi \u2013 nei confronti della scelta del governo giallo-verde di fare asse con la Cina per ci\u00f2 che riguarda l\u2019iniziativa della One Belt One Road. Ma se per gli Stati Uniti il motivo \u00e8 prettamente strategico, cio\u00e8 contrastare l\u2019ascesa di una potenza rivale economicamente in fase cdi espansione, per l\u2019asse franco-tedesco c\u2019\u00e8 qualcosa di diverso. E riguarda anche il mantenimento degli equilibri di potere all\u2019interno dell\u2019Unione europea<\/strong>. Perch\u00e9 se la Cina sceglie il Mediterraneo, di conseguenza non prediliger\u00e0 pi\u00f9 i porti del Nord Europa. E la questione non \u00e8 certamente secondaria per l\u2019economia dell\u2019Europa centrale e settentrionale.<\/ins><\/ins><\/p>\n

Proprio per questo motivo, il problema principiale dell\u2019accordo fra Italia e Cina per la Nuova Via della Seta riguarda proprio i porti di Genova e Trieste<\/a>. Per gli Stati Uniti \u00e8 una questione di immagine e strategica, visto che avere Pechino nel Mediterraneo e a poche centinaia di chilometri da Aviano significa avere un problema a livello di intelligence e militare<\/a>. Per Francia e Germania significa che l\u2019Italia assume, gradualmente, un ruolo di maggiore peso all\u2019interno del sistema portuale europeo. In questo modo scalfendo il potere dei grandi porti del Northern Range.<\/p>\n

Come ricorda l\u2019Huffington Post<\/a><\/em>, i porti del Mediterraneo\u00a0\u201channo da tempo perso la sfida con quelli del Northern Range. I primi tre porti per movimentazioni di container sono quelli di Rotterdam, Anversa e Amburgo. Secondo uno studio di Assoporti, nel 2017 hanno mosso container per pi\u00f9 di 35 milioni di teu (unit\u00e0 di misura dei container pari a circa 40 metri cubi); il primo porto italiano, Genova, solo 2 milioni e mezzo, e Trieste poco pi\u00f9 di 600mila (nonostante un +17% rispetto all\u2019anno prima)\u201d.<\/ins><\/ins><\/ins><\/p>\n

Questi numeri danno l\u2019idea di cosa significhi, in questo momento, la divisione fra Nord e Sud Europa per quanto riguarda i porti. E soprattutto per quanto riguarda i nostri porti, visto che hanno perso traffico tutti tranne il porto di Trieste.\u00a0Al contrario dei porti di Anversa, Rotterdam e Zeebrugge, dove, al contrario, il traffico aumenta anche grazie all\u2019arrivo dei mercantili cinesi. Che hanno conquistato nel tempo anche quote degli hub oceanici<\/a>.<\/p>\n

Quello che \u00e8 accaduto in questi anni \u00e8 che la Cina ha aumento il movimento di merci ovunque \u00e8 andata. E, fino a questo momento, ha aiutato e sostenuto i porti e le stazioni dell\u2019Europa del nord, in particolare anche la Germania. Le portacontainer cinesi<\/strong> hanno bisogno di grandi porti con sistemi di retroporti<\/strong> molto pi\u00f9 estesi e collegati di quelli italiani. Ma l\u2019idea cinese di investire in Genova e Trieste rischia di scalfire un traffico che \u00e8 gi\u00e0 stato sensibilmente diversificato grazie alle acquisizioni del Pireo e dei porti di Valencia e Bilbao.<\/ins><\/ins><\/p>\n

Con le sue acquisizioni, Pechino pu\u00f2 tranquillamente decidere di spostare il traffico mercantile a suo piacimento. Ed \u00e8 chiaro che Trieste e Genova, per una nave che passa Suez, sono molto pi\u00f9 vicini rispetto a Rotterdam o Anversa. Sotto questo profilo, la Cina non fa altro che applicare un semplice metro di giudizio di natura economica. E sono porti che possono essere utilizzati dalle stesse aziende dell\u2019asse franco-tedesco<\/strong>, dal momento che per l\u2019area industriale bavarese pu\u00f2, ad esempio, sfruttare molto di pi\u00f9 Trieste che Anversa o Rotterdam o Brema. Ma a quel punto si scontrano due sistemi economici. E Berlino, cos\u00ec come Parigi, potrebbero preferire l\u2019interesse nazionale a quello economico, privilegiando i proprio porti. Il probm,e a \u00e8 che la Cina non ha alcun interesse a seguire le idee di Macron e Merkel. La strategia del Dragone non prevede il sostegno dell\u2019interesse dei singoli Stati europei.<\/p>\n

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Fonte:<\/strong> http:\/\/www.occhidellaguerra.it\/italia-europa-porti-via-seta\/<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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