{"id":54549,"date":"2019-11-28T08:00:44","date_gmt":"2019-11-28T07:00:44","guid":{"rendered":"http:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=54549"},"modified":"2019-11-27T22:38:02","modified_gmt":"2019-11-27T21:38:02","slug":"autostrade-privatizzare-gli-utili-e-socializzare-i-drammi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=54549","title":{"rendered":"Autostrade: privatizzare gli utili e socializzare i drammi"},"content":{"rendered":"

\"morandii\"<\/strong><\/p>\n

di CONIARE RIVOLTA<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

Quello che era nell\u2019aria \u00e8 venuto a galla: i dirigenti di Atlantia\u00a0erano informati<\/a>\u00a0del rischio di crollo del Ponte Morandi da un report di SPEA, societ\u00e0 delegata al monitoraggio, sin dal 2014. La morte di 43 persone (e pi\u00f9 di 600 sfollati) poteva, dunque, essere evitata. Nel momento di maggior rabbia, quando scopriamo che i sospetti erano fondati e che ci troviamo molto probabilmente di fronte ad un gravissimo caso di omicidio plurimo e disastro colposo, mentre la giustizia far\u00e0 il suo corso, dobbiamo cercare di andare al cuore del problema, alla causa di tutto: la privatizzazione e la sete di profitto.<\/p>\n

Di fronte del gravissimo esito della vicenda, oltre alla sacrosanta e immediata indignazione, occorre tenere testa con rigore ai costanti tentativi di evadere il punto cruciale del problema che emergono nel dibattito pubblico. Tentativi sostenuti dalle tipiche argomentazioni di stampo liberista di chi magari, ammettendo pure dinanzi all\u2019evidenza le singole responsabilit\u00e0 dei soggetti in causa, non sa o non vuole giungere al cuore della questione. Da quando avvenne la tragedia del 14 agosto 2018 si sono rincorsi e moltiplicati i proclami\u00a0contro la apparentemente facile ma illusoria soluzione della nazionalizzazione<\/strong>, o gli spauracchi sulle penali che lo Stato dovrebbe pagare per rescindere il contratto. Una costante campagna ideologica di delegittimazione a priori della nazionalizzazione come opzione di politica industriale finalizzata ad allontanare anche il solo vago dubbio, nel pubblico dibattito, che il ritorno di una gestione diretta da parte dello Stato potesse rappresentare una concreta possibilit\u00e0. Eppure quello di\u00a0Autostrade \u00e8 forse il caso pi\u00f9 emblematico<\/a>\u00a0che dimostra quanto il processo di privatizzazione avviato in Italia e ovunque nei paesi europei dagli anni \u201990 del secolo scorso sia stato\u00a0un clamoroso fallimento socio-economico<\/strong>.<\/p>\n

Ripartiamo allora da quella narrativa che ha fatto da sponda ideologica costitutiva della furia privatizzatrice. Quel clamoroso processo di svendita massiccia dell\u2019impresa pubblica,\u00a0che qualcuno rivendicava con orgoglio<\/a>, non avrebbe mai potuto realizzarsi con simile rapidit\u00e0 e poche resistenze senza una giustificazione ideologica di fondo. Il ritornello era sempre lo stesso: l\u2019impresa pubblica non funziona ed \u00e8 strutturalmente inefficiente. Nel settore pubblico mancherebbero validi incentivi alla produttivit\u00e0, che nel settore privato sarebbero invece garantiti dalla concorrenza e dalla ricerca del massimo profitto. Ne deriverebbe la necessit\u00e0 di liberalizzare i mercati e sostituire la mano pubblica con soggetti privati che, in quanto tali, aumenterebbero la qualit\u00e0 dei servizi a beneficio dei consumatori. Argomentazioni che, senza dover chiamare in causa il disastro del Ponte Morandi e scomodare la morte di 43 persone, risultano del tutto inconsistenti sul piano teorico e sempre disattese a livello empirico.<\/p>\n

La vendita delle imprese pubbliche, spesso in buono stato di salute finanziaria ed efficienza economica, ha significato di fatto una svendita a soggetti privati di un patrimonio industriale pubblico di enorme rilievo con i risultati che \u00e8 facile osservare: scarsi investimenti sulle infrastrutture, aumento rapido delle tariffe in numerosi settori, peggioramento significativo di diversi servizi e massiccia ridistribuzione del reddito dallo Stato (ovvero dai noi cittadini) ad un pugno di capitalisti privati.<\/p>\n

I monopoli pubblici si sono trasformati dall\u2019oggi al domani in oligopoli privati fortemente concentrati o persino in\u00a0monopoli privati<\/strong>, dove pochissime grandi imprese dominano ricchi mercati realizzando\u00a0profitti esorbitanti<\/strong>. Simili profitti hanno origine esclusivamente dalla natura monopolistica del bene o servizio prodotto: non possiamo scegliere tra un certo numero di autostrade per percorrere lo stesso tragitto poich\u00e9 non avrebbe senso costruirne diverse sullo stesso percorso. Pertanto, il gestore dell\u2019unica autostrada che copre quel tratto\u00a0\u00e8 certo del guadagno e non deve fare nulla<\/strong>, proprio nulla per ottenerlo. In termini tecnici si tratta di beni e servizi a domanda rigida e con un rischio di impresa inesistente. In quei facili e lauti profitti ha origine tutta la foga privatizzatrice che ha travolto l\u2019Italia negli anni \u201990 e inizio 2000: smantellando il sistema delle imprese pubbliche, i grandi capitali privati hanno messo le mani su risorse preziose che erano a disposizione della collettivit\u00e0 e che oggi, invece, rimpinguano le tasche di un manipolo di \u2018capitani coraggiosi\u2019 (leggasi, capitalisti rapaci).<\/p>\n

Nel caso di Autostrade per l\u2019Italia, societ\u00e0 controllata all\u201986% dal colosso Atlantia che far riferimento ai Benetton, l\u2019esplosione dei profitti \u00e8 semplicemente sbalorditiva: si passa dai 200 milioni di euro di utile netto del 2003, anno di nascita della societ\u00e0, ai\u00a01.042 milioni del 2017<\/a>\u00a0(s\u00ec, un miliardo di euro di profitti in un solo anno). Se si considerano anche gli ultimi due anni, gli utili accumulati dal 2003 al 2019 ammonta a pi\u00f9 di 12 miliardi di euro. Dopo una lieve frenata del 2018 l\u2019utile netto \u00e8 infatti recentemente tornato sui livelli del 2017, attestandosi a\u00a0769 milioni solo nei primi nove mesi<\/a>\u00a0del 2019.\u00a0I profitti non si fermano, neanche di fronte alla morte di 43 persone<\/strong>.<\/p>\n

Si potrebbe immaginare e sperare che con tutte queste risorse a disposizione qualcosa di sostanzioso sar\u00e0 stato pur investito in una buona manutenzione ordinaria e nella crescita dell\u2019infrastruttura\u2026 neanche per sogno! Dietro la performance economica straordinaria di Autostrade c\u2019\u00e8\u00a0la sistematica compressione delle risorse destinate alla manutenzione e all\u2019ammodernamento della rete<\/a>, che rappresentano, agli occhi dei privati, un mero costo, da schiacciare al minimo per gonfiare i profitti. \u201cChe sono tutti questi 50\u2026 me li dovete toglie tutti\u2026 devo spendere di meno\u201d, ha affermato\u00a0il responsabile manutenzione di ASPI<\/a>, intercettato sul numero di monitoraggi da svolgere prima del crollo del Ponte Morandi.<\/p>\n

L\u2019affare della privatizzazione sta tutto l\u00ec: si riscuotono i pedaggi da monopolista, mentre si lascia marcire la costosa infrastruttura pubblica. Perch\u00e9 l\u2019altra faccia della medaglia \u00e8 proprio l\u2019aumento delle tariffe. Se nel momento della concessione si stabiliva che l\u2019aumento dei pedaggi non superasse il 70% dell\u2019inflazione, dal 2003 al 2015 l\u2019andamento tariffario (+43%) eccedeva abbondantemente l\u2019andamento dei prezzi (+25%) nel periodo di riferimento. E questo senza considerare gli scatti degli ultimissimi anni.<\/p>\n

Come se non bastasse, negli anni pi\u00f9 recenti anni Atlantia si \u00e8 caratterizzata per una certa vivacit\u00e0 sul mercato per quanto riguarda\u00a0le acquisizioni internazionali<\/strong>. Con\u00a0l\u2019acquisizione di Abertis per quasi 17 miliardi di euro<\/a>\u00a0subito dopo il crollo del Ponte nel 2018 e\u00a0l\u2019acquisto di Red de Carreteras de Occidente<\/a>\u00a0(RCO) nell\u2019ottobre 2019, Atlantia \u00e8 entrata nella gestione delle autostrade spagnole e messicane.<\/p>\n

La societ\u00e0 dei Benetton \u00e8 oggi diventata, come riporta il sito di Atlantia,\u00a0leader mondiale nelle infrastrutture di trasporto e nei sistemi di pagamento per la mobilit\u00e0 con circa 14.000 km di autostrade in concessione e una presenza articolata in 23 Paesi<\/a>, vantando una presenza anche nel settore aeroportuale, nel quale controlla gli aeroporti di Roma, Nizza, Cannes-Mandelieu e Saint Tropez. Per di pi\u00f9, Atlantia ha avviato una partnership con il pi\u00f9 grande gruppo di costruzione specializzato nella realizzazione di progetti infrastrutturali (ACS e Hochtief) per un esborso di ulteriori 2,4 miliardi di euro. Quel che \u00e8 certo \u00e8 che i soldi non mancano. Semplicemente che non hanno voluti spenderli per la nostra sicurezza.<\/p>\n

Affinch\u00e9 gli utili netti di Autostrada tornino al servizio dei cittadini italiani con investimenti infrastrutturali, manutenzione ordinaria e opere di ammodernamento \u00e8 indispensabile che l\u2019azienda torni in mano pubblica, e l\u2019unica via \u00e8 la nazionalizzazione. Intendiamoci: per nazionalizzare, in questo caso, lo Stato dovrebbe in primo luogo revocare la concessione agli attuali gestori del servizio, e poi avviare una gestione diretta della rete. \u00c8 del tutto evidente che la questione delle \u2018penali\u2019 che lo Stato dovrebbe pagare al concessionario in caso di rescissione anticipata del contratto abbia risvolti giuridici complessi: Atlantia, come espressamente affermato dai suoi vertici, rivendicherebbe sfacciatamente, forte di una clausola capestro accettata dallo Stato italiano nel 2007, il pagamento degli utili netti attesi da oggi alla scadenza della concessione nel 2042. Una cifra decisamente considerevole.<\/p>\n

Ma la posta in gioco, oltre il pur rilevante aspetto del diritto, \u00e8 tutta politica. Lo\u00a0abbiamo detto<\/a>\u00a0e lo ribadiamo:\u00a0la nazionalizzazione di autostrade va rivendicata come ritorno dello Stato nella gestione diretta dei servizi pubblici e delle infrastrutture<\/strong>. La gestione statale, inoltre, dovrebbe implicare la realizzazione di quei necessari investimenti (che il privato non ha di certo fatto) sulla messa in sicurezza di tutte le infrastrutture che ad oggi risultano compromesse nella loro stabilit\u00e0.<\/p>\n

Penali o meno da corrispondere all\u2019attuale concessionario, solo lo Stato pu\u00f2 garantire una gestione del servizio autostradale finalizzata al perseguimento dell\u2019interesse collettivo e non del profitto dei pochi. Gestione che, se davvero indirizzata verso gli interessi della collettivit\u00e0, deve passare per la messa in sicurezza della rete e per l\u2019applicazione di tariffe accessibili. La nazionalizzazione del servizio autostradale ricollocherebbe lo Stato al centro della gestione di un servizio di pubblica utilit\u00e0 e, sottraendo spazi di profitto al capitale privato, indirizzerebbe l\u2019economia verso un sentiero di sviluppo con chiare finalit\u00e0 sociali. La verit\u00e0, per quanto si possa cercare di nasconderla o ammantarla di una presunta complessit\u00e0, resta una sola: la massimizzazione del profitto ad ogni costo non riveste alcuna utilit\u00e0 sociale, ma produce soltanto sfruttamento, miseria e talvolta morte.<\/p>\n

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Fonte:\u00a0<\/strong>https:\/\/coniarerivolta.org\/2019\/11\/23\/autostrade-privatizzare-gli-utili-e-socializzare-i-drammi\/<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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