{"id":54657,"date":"2019-12-02T09:34:37","date_gmt":"2019-12-02T08:34:37","guid":{"rendered":"http:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=54657"},"modified":"2019-12-02T09:34:37","modified_gmt":"2019-12-02T08:34:37","slug":"il-trasporto-ferroviario-in-italia-nel-xxi-secolo-un-paese-sempre-piu-diseguale","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=54657","title":{"rendered":"Il trasporto ferroviario in Italia nel XXI secolo: un paese sempre pi\u00f9 diseguale"},"content":{"rendered":"<p><strong>di ECONOMIA E POLITICA (Gianfranco Viesti)<\/strong><\/p>\n<div class=\"td-default-sharing td-with-like\"><\/div>\n<div class=\"td-classic-sharing\">\n<p>&nbsp;<\/p>\n<ul>\n<li class=\"td-classic-twitter\">\n<div class=\"td-post-content td-pb-padding-side\">\n<div class=\"td-post-featured-image\"><a class=\"td-modal-image\" href=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/Schermata-2019-11-29-alle-17.58.10.png\" data-caption=\"\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"entry-thumb\" title=\"Schermata 2019-11-29 alle 17.58.10\" src=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/Schermata-2019-11-29-alle-17.58.10-640x612.png\" alt=\"\" width=\"640\" height=\"612\" \/><\/a><\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\">Le politiche per il <strong>trasporto ferroviario<\/strong> degli ultimi due decenni \u2013 tanto per le reti quanto per i servizi \u2013 hanno determinato un incremento delle disparit\u00e0 esistenti in Italia, in particolare, anche se non solo, fra Nord e Sud (si veda la Figura 1, che si riferisce a tutti i mezzi di trasporto). Nell\u2019insieme, le politiche per il trasporto ferroviario hanno accresciuto dotazioni di rete e fornitura di servizi principalmente laddove i redditi sono maggiori e il mercato gi\u00e0 sviluppato e non li hanno incrementati, o li hanno ridotti, nelle aree pi\u00f9 deboli; hanno accresciuto la capacit\u00e0 solo laddove la domanda era gi\u00e0 pi\u00f9 intensa. Data la grande rilevanza della mobilit\u00e0 delle persone nell\u2019economia contemporanea, questa situazione continua ad avere un significativo impatto sulle diverse possibilit\u00e0 di <strong>sviluppo dei territori<\/strong> italiani.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Figura 1 Accessibilit\u00e0 delle province italiane (numeri indice, media = 100)<\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-10828 aligncenter\" src=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/accessibilita-1.jpg\" sizes=\"(max-width: 304px) 100vw, 304px\" srcset=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/accessibilita-1.jpg 304w, https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/accessibilita-1-289x300.jpg 289w\" alt=\"\" width=\"304\" height=\"316\" \/><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Fonte: Banca d\u2019Italia (2019), pag. 219<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Questo contributo presenta alcune evidenze in merito, in particolare per il trasporto passeggeri a media-lunga distanza, anche in connessione ai nuovi servizi ad \u201calta velocit\u00e0\u201d (AV).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">L\u2019<strong>alta velocit\u00e0 ferroviaria<\/strong> rappresenta l\u2019unico grande progetto di modernizzazione del paese realizzato in questo secolo; le sue vicende sono analizzate, fra l\u2019altro, in un recente, assai documentato, volume curato da Ennio Cascetta (2019). Si \u00e8 trattato di una scelta storica: nel secondo dopoguerra l\u2019Italia ha sostanzialmente abbandonato il trasporto pubblico su ferro, per concentrare investimenti e attenzioni su quello privato su gomma. Fra le citt\u00e0; e nelle citt\u00e0, come testimoniato ad esempio dal completamento dello smantellamento della enorme rete tramviaria di Roma, senza sostituirla con altre forme di trasporto pubblico collettivo. Con il volgere del secolo l\u2019indirizzo \u00e8 mutato: sia nelle citt\u00e0 (il Passante a Milano, la Metro a Napoli), sia fra le citt\u00e0. L\u2019alta velocit\u00e0 \u00e8 stata avviata nel 1975 con la direttissima Roma-Firenze; poi rilanciata nel 1992. Ha accumulato notevolissimi ritardi, ma nel primi anni del nuovo secolo ha visto il completamento di gran parte della rete programmata; e ormai da circa dieci anni l\u2019avvio di regolari servizi. Come noto, le reti realizzate coprono l\u2019asse Nord-Sud da Milano a Salerno, e quello Ovest-Est da Torino a Brescia; \u00e8 in corso il suo completamento fino a Venezia, cos\u00ec come \u00e8 programmato un altro asse Ovest-Est, da Napoli a Bari (MIT 2018).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">L\u2019investimento italiano sul trasporto ad alta velocit\u00e0 ha avuto ombre e luci. Fra le prime, costi di realizzazione molto pi\u00f9 alti che in Francia o Spagna, anche laddove la conformazione del territorio non giustificherebbe queste differenze. Fra le seconde, la circostanza che le risorse investite per le reti hanno alla fine determinato servizi molto migliori per i cittadini delle aree urbane interessate, cio\u00e8 circa 20 milioni di italiani (Cascetta 2019, pag. 22). La disponibilit\u00e0 di servizi \u00e8 cresciuta notevolmente, dalle 71 corse\/giorno del 2009 alle 303 del 2019; da Milano e Roma\u00a0 circolano oggi 78 treni al giorno, 62 fra Napoli e Roma, 54 fra Torino e Milano. Fra il 2009 e il 2017 i passeggeri sono aumentati da 15 a 45 milioni. L\u2019offerta di questi servizi ha spostato domanda dall\u2019auto e dall\u2019aereo verso il treno (sia per il risparmio di tempo sia per il crescente comfort del viaggio), con notevoli affetti ambientali positivi. Ma ha anche determinato spostamenti aggiuntivi: 10 milioni di viaggiatori sono stati sottratti agli aerei, 9 alla strada, 7 alla ferrovia tradizionale ma vi sono stati anche 17 milioni di nuovi spostamenti (Cascetta 2019, pagg. 37-39). Dal 2012 opera sul trasporto ad alta velocit\u00e0 anche l\u2019operatore privato NTV, che nel 2019 offre 90 corse al giorno in aggiunta alle 213 di Trenitalia. Stando alle analisi contenute in Cascetta (2019, pag. 59), la concorrenza ha determinato un notevole ampliamento delle soluzioni tariffarie e una sensibile riduzione dei costi medi: essi sono diminuiti del 41% fra il 2011 e il 2017. Ancora, vi sono evidenze che la disponibilit\u00e0 di servizi abbia favorito lo sviluppo del turismo nelle aree raggiungibili dall\u2019alta velocit\u00e0: circa 8 milioni di viaggi\/anno con motivazione turistica, di cui 2 milioni effettuati da stranieri (Cascetta 2019, pag. 44). Non tutte le linee ad alta velocit\u00e0 hanno per\u00f2 avuto la stessa priorit\u00e0. Nel disegno dell\u2019AV c\u2019\u00e8 anche la tratta da Napoli a Bari: ma, pur programmata da molti anni, non ha sinora fatto grandi progressi. Nel 2012 l\u2019allora Ministro Fabrizio Barca (governo Monti) sigl\u00f2 un contratto istituzionale di programma (CIS) con il gruppo FS, che prevedeva impegni dettagliati, e cadenzati anno per anno, su quella\u00a0 tratta per accelerarne la realizzazione. Fino al 2015 l\u2019allegato \u201cAree Sottoutilizzate\u201d al Documento di Economia e finanza ne riportava l\u2019attuazione. Si scopriva cos\u00ec che gli impegni non venivano rispettati: per il 2015 il gruppo FS aveva ad esempio realizzato solo il 27% degli investimenti per cui si era impegnato quell\u2019anno. Dal 2016 il problema \u00e8 stato risolto: i dati del CIS non vengono pi\u00f9 pubblicati in quel documento. Se \u00e8 certamente vero che tutti gli <a href=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/tag\/investimenti\/\">investimenti<\/a> pubblici sono rallentati con la crisi, quelli per l\u2019AV Napoli-Bari sembrano aver sofferto di particolari ritardi.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Naturalmente, non \u00e8 possibile ipotizzare investimenti ad alta velocit\u00e0 \u2013 anche per il loro costo \u2013 su tutte le tratte nazionali. Ma ci\u00f2 che rileva \u00e8 che sia mentre veniva realizzata l\u2019alta velocit\u00e0 sia successivamente vi sono stati investimenti assai modesti nelle altre aree del paese e soprattutto un peggioramento dei servizi.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Guardiamo in primo luogo ai dati sugli investimenti. La tabella 1 contiene i risultati di una originale elaborazione di dati dei Conti Pubblici Territoriali<a href=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/2019-anno-11-n-18-sem-2\/il-trasporto-ferroviario-in-italia-nel-xxi-secolo-un-paese-sempre-piu-diseguale\/#_ftn1\" name=\"_ftnref1\">[1]<\/a>. Da essa \u00e8 possibile vedere che gli investimenti pubblici nelle ferrovie fra il 2000 e il 2017 sono ammontati a quasi 100 miliardi (euro costanti 2010).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Tabella 1 Investimenti pubblici nelle ferrovie\u00a0<\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-10829 aligncenter\" src=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/investimenti-7.jpg\" sizes=\"(max-width: 482px) 100vw, 482px\" srcset=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/investimenti-7.jpg 482w, https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/investimenti-7-300x194.jpg 300w, https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/investimenti-7-341x220.jpg 341w\" alt=\"\" width=\"482\" height=\"310\" \/><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Di essi, 57 miliardi nei primi nove anni (fra il 2000 e il 2008 compresi); a fini di una comparazione di larga massima si pu\u00f2 tenere presente che la spesa per la realizzazione dell\u2019alta velocit\u00e0 \u00e8 stimabile sinora in 30-35 miliardi, per una quota rilevante effettuata in quegli anni. Non a caso, in quel periodo gli investimenti si sono massicciamente concentrati proprio nelle regioni toccate dalle linee AV. Circa 7 miliardi in Piemonte, Lombardia e Toscana, 6 nel Lazio, 5 in Emilia-Romagna. Queste cinque regioni hanno ricevuto il 57% del totale; a livello di circoscrizioni, il 53% \u00e8 stato al Nord, il 28% al Centro e il 18% nel Mezzogiorno (Sud e Isole), in cui risiede il 34% della popolazione italiana. La differenza di intensit\u00e0 \u00e8 leggibile attraverso i dati espressi in pro-capite; si va, per le maggiori regioni italiane presentate in tabella, dai 226 euro per abitante della Toscana ai 41 della Puglia.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Ma ci\u00f2 che pi\u00f9 rileva ancor pi\u00f9 sono i dati dei nove anni successivi (dal 2009 al 2017 inclusi). Complessivamente, gli investimenti in ferrovie si riducono, anche a causa delle politiche restrittive di bilancio: si scende da 57 a 42 miliardi. Ma la loro concentrazione territoriale non muta; gli investimenti nel Mezzogiorno rimangono limitatissimi, per quanto il loro peso sul totale cresca marginalmente (dal 18% al 23%); gli investimenti 2009-17 nella sola Lombardia sono superiori a quelli in tutte le regioni del Sud continentale. Questi dati mostrano che anche dopo aver realizzato le linee ad alta velocit\u00e0 non vi \u00e8 alcun indirizzo per accrescere gli interventi per il potenziamento e l\u2019ammodernamento delle reti esistenti nelle altre aree del paese, in particolare nel Mezzogiorno.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Il quadro delle disparit\u00e0 territoriali non sembra destinato a mutare rapidamente. Per la rete ferroviaria italiana viene disegnata una interessante strategia dell\u2019\u201dalta velocit\u00e0 di rete\u201d (Cascetta 2019, pp. 70 e seguenti), che merita attenzione. Nel Piano Industriale 2019-2013 delle FS \u00e8 indicato l\u2019obiettivo di 16 miliardi di investimenti nel Mezzogiorno (FS 2019). Tuttavia, stando ai dati d\u2019insieme presentati nell\u2019importante documento del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (MIT 2018) \u201cConnettere l\u2019Italia\u201d, i programmi prioritari invarianti per le Ferrovie, che impegneranno il paese per i prossimi lustri continuano a concentrarsi prevalentemente nelle aree del Nord del paese (tabella 2). Al Sud sono previsti, oltre alla Napoli-Bari (5,8 miliardi), velocizzazioni sulla Salerno-Reggio Calabria per circa 400 milioni e interventi sulle reti siciliane per 6 miliardi. Anche ipotizzando che essi saranno poi effettivamente realizzati, si tratterebbe di un intervento per un valore di circa un quarto del totale, largamente inferiore al peso del<a href=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/tag\/mezzogiorni\/\"> Mezzogiorno<\/a>sul totale della popolazione, non in grado di compensare il grande divario nelle dotazione e il mancato investimento degli ultimi decenni.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Tabella 2 Programmi prioritari invarianti<\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-10830 aligncenter\" src=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/programmi-1.jpg\" alt=\"\" width=\"270\" height=\"245\" \/><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Mentre crescevano moltissimo i servizi sulle linee AV si riducevano sulle altre. In parte come effetto diretto proprio dei nuovi collegamenti: per Genova \u201cla realizzazione della dorsale si \u00e8 tradotta nella deviazione dei servizi provenienti da Torino e diretti a Roma, con riduzione netta delle frequenze di collegamento per la capitale\u201d (Cascetta 2019, pag. 67). Ma lo stesso \u00e8 avvenuto in altre parti del paese, a causa della forte riduzione delle risorse pubbliche nazionali per il trasporto ferroviario interregionale, con la\u00a0 scomparsa, ad esempio, dei servizi fra Pescara e Roma, o sulla dorsale ionica. I collegamenti nel Mezzogiorno sono in particolare estremamente modesti: le due principali citt\u00e0 del Sud continentale, Napoli e Bari non hanno neanche un collegamento ferroviario diretto.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Se ne ha contezza con i dati dell\u2019assai ben documentato rapporto \u201cPendolaria\u201d (Legambiente 2019): nel 2010-17, mentre i passeggeri dell\u2019AV aumentavano del 114%, quelli degli intercity calavano del 42%. Nell\u2019insieme, dal 2002 ad oggi il servizio Intercity si \u00e8 ridotto in tutto il paese, ma mentre in larghe fasce del Centro-Nord \u00e8 nato il servizio AV, nel Centro-Nord periferico e nell\u2019intero Sud \u00e8 rimasto ben poco (Legambiente 2019). La figura 2 mostra un quadro di lungo periodo; certo, in misura importante si \u00e8 trattato di sostituzione con i nuovi servizi AV; in altri casi si \u00e8 sviluppata l\u2019offerta dei voli low-cost. Ma non per tutti.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Figura 2 Traffico ferroviario passeggeri in Italia, 1990-2015<\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-10831 aligncenter\" src=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/traffico.jpg\" sizes=\"(max-width: 482px) 100vw, 482px\" srcset=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/traffico.jpg 482w, https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/traffico-300x148.jpg 300w\" alt=\"\" width=\"482\" height=\"238\" \/><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Fonte: Cascetta (2019), pag. 63 su dati CNIT, Istat, NTV, Trenord<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La politica si \u00e8 \u201critirata\u201d, riducendo le risorse per finanziare la mobilit\u00e0 interregionale su ferro, ed ha lasciato spazio prevalentemente al <strong>mercato<\/strong>: si viaggia solo dove conviene a chi offre i servizi. La figura 3 rende bene il quadro.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Figura 3 L\u2019offerta di treni sulla rete ferroviaria italiana (2018)<\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-10832 aligncenter\" src=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/offerta-1.jpg\" sizes=\"(max-width: 382px) 100vw, 382px\" srcset=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/offerta-1.jpg 382w, https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/offerta-1-286x300.jpg 286w\" alt=\"\" width=\"382\" height=\"401\" \/><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Fonte: Legambiente (2019)<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Infine, dati gli effetti della concorrenza sui prezzi nei collegamenti AV di cui si \u00e8 detto, \u201cle citt\u00e0 non servite dall\u2019AV non solo hanno minori collegamenti (frequenze pi\u00f9 basse) con prestazioni (velocit\u00e0 commerciale) inferiori, ma tariffe pi\u00f9 alte\u201d (Cascetta 2019, pag. 68). Si vedano i dati della tabella 3: la tariffa economy, per cento km fra Firenze e Napoli \u00e8 di 5,5 euro, ma per 100 km fra Milano e Genova \u00e8 di 12,1 euro e fra Napoli e Reggio Calabria \u00e8 di 9,3 euro.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Tabella 3 Frequenze, velocit\u00e0 e tariffe medie di treni diretti fra alcune principali citt\u00e0 italiane<\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-10833 aligncenter\" src=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/frequenza.jpg\" sizes=\"(max-width: 377px) 100vw, 377px\" srcset=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/frequenza.jpg 377w, https:\/\/www.economiaepolitica.it\/wp-content\/uploads\/frequenza-300x232.jpg 300w\" alt=\"\" width=\"377\" height=\"291\" \/><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Fonte: Cascetta (2019, pag. 69)<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Per gli esclusi dall\u2019alta velocit\u00e0 il mancato ammodernamento delle reti \u00e8 stato accompagnato da un netto peggioramento del servizio offerto: meno collegamenti e relativamente pi\u00f9 cari. Nell\u2019insieme si ha l\u2019impressione che le scelte pubbliche si siano limitate a lasciare che le esigenze aziendali del Gruppo FS guidassero l\u2019evoluzione del paese; naturalmente, dato che esse producevano l\u2019effetto desiderato. Ci\u00f2 solleva un grande tema: quello di discutere pubblicamente i grandi indirizzi politici che devono guidare l\u2019azione delle societ\u00e0 a controllo pubblico; bene fa il Forum Disuguaglianze e diversit\u00e0 (2019) a porre il problema della missione che deve essere affidata alle imprese pubbliche.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">A ci\u00f2 dovrebbe essere aggiunta la situazione del trasporto ferroviario all\u2019interno delle regioni (CDP 2017, Ambrosetti 2019, Legambiente 2019). In questa sede pu\u00f2 solo essere ricordato che \u201cal Sud storicamente circolano meno treni, ma in questi anni sono diminuiti ancora per i tagli ai regionali e agli intercity. Ogni giorno in tutto il Sud circolano meno treni regionali che nella sola Lombardia\u201d (Legambiente 2019, pag. 12). Il servizio ferroviario \u00e8 quasi inesistente nelle Isole: in Sicilia ci sono 428 corse (lentissime) di treni regionali contro 2396 in Lombardia. Infine, occorrerebbe considerare anche il trasporto urbano o peri-urbano: nel trasporto pubblico locale si sono consolidate e accentuate grandi disparit\u00e0, con forti riduzioni dell\u2019offerta di posti\/km per abitante in quasi tutte le regioni e grandi citt\u00e0 (con la rilevante eccezione di Milano), in particolare del Mezzogiorno: si vedano i dati Istat presentati in Balduzzi (2018). Trasporto regionale e offerta di trasporto pubblico locale dipendono dalle amministrazioni regionali e locali: sia dalle loro scelte politiche e capacit\u00e0 tecniche, sia dalle risorse che essi hanno a disposizione. Altra questione fondamentale, anche connessa ai pi\u00f9 generali criteri di riparto territoriale delle risorse pubbliche.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">In conclusione, la politica del trasporto ferroviario \u00e8 intervenuta quasi esclusivamente con investimenti e servizi sulle tratte pi\u00f9 redditizie. Si \u00e8 trattato di una delle<strong> non poche politiche pubbliche<\/strong> di questo secolo che hanno coscientemente e intensamente accresciuto le disparit\u00e0 territoriali e creato le condizioni affinch\u00e8 esse crescano ulteriormente in futuro.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><em>*Universit\u00e0 di Bari<\/em><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><em>**L\u2019autore desidera ringraziare, per gli utili commenti ricevuti, la Redazione di economiaepolitica.it e il Prof. Andrea Boitani (Universit\u00e0 Cattolica, Milano).<\/em><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Riferimenti bibliografici<\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Ambrosetti (2019), \u201cInvestire nel trasporto ferroviario regionale. Un\u2019opportunit\u00e0 per le regioni italiane e per il paese, Milano, settembre<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><a href=\"https:\/\/www.ambrosetti.eu\/ricerche-e-presentazioni\/investire-nel-trasporto-ferroviario-regionale-unopportunita-per-il-paese-e-i-suoi-sistemi-territoriali\/\">https:\/\/www.ambrosetti.eu\/ricerche-e-presentazioni\/investire-nel-trasporto-ferroviario-regionale-unopportunita-per-il-paese-e-i-suoi-sistemi-territoriali\/<\/a><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Balduzzi G. (2018), \u201cMeno trasporti pubblici e sempre meno persone che li utilizzano: cos\u00ec l\u2019Italia rimane nel passato\u201d, <u>Linkiesta, <\/u>3 settembre<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><a href=\"https:\/\/www.linkiesta.it\/it\/article\/2018\/09\/03\/meno-trasporti-pubblici-e-sempre-meno-persone-che-li-utilizzano-cosi-l\/39252\/\">https:\/\/www.linkiesta.it\/it\/article\/2018\/09\/03\/meno-trasporti-pubblici-e-sempre-meno-persone-che-li-utilizzano-cosi-l\/39252\/<\/a><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Banca d\u2019Italia (2019), relazione annuale per il 2018, Roma<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><a href=\"https:\/\/www.bancaditalia.it\/pubblicazioni\/relazione-annuale\/2018\/index.html\">https:\/\/www.bancaditalia.it\/pubblicazioni\/relazione-annuale\/2018\/index.html<\/a><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Cascetta E. (a cura di), (2019). \u201cPerch\u00e9 TAV. Risultati, prospettive e rischi di un progetto paese\u201d, Edizioni Il Sole 24 Ore, Milano,<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">CDP (2017), Investire nel trasporto pubblico. Mezzi e reti per la mobilit\u00e0\u201d, Roma, gennaio<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><a href=\"https:\/\/www.cdp.it\/resources\/cms\/documents\/82871d07d9250974a30ab8b23a8c23d6.pdf\">https:\/\/www.cdp.it\/resources\/cms\/documents\/82871d07d9250974a30ab8b23a8c23d6.pdf<\/a><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Ferrovie dello Stato (2019), Piano Industriale 2019-2023,<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><a href=\"https:\/\/www.fsitaliane.it\/content\/dam\/fsitaliane\/Documents\/investor-relations\/Presentazione_Piano_Industriale_FS_2019_2023.pdf\">https:\/\/www.fsitaliane.it\/content\/dam\/fsitaliane\/Documents\/investor-relations\/Presentazione_Piano_Industriale_FS_2019_2023.pdf<\/a><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Forum Disuguaglianze Diversit\u00e0 (2019), <u>15 Proposte per la giustizia sociale,<\/u> Roma,<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><a href=\"https:\/\/www.forumdisuguaglianzediversita.org\/le-15-proposte\/\">https:\/\/www.forumdisuguaglianzediversita.org\/le-15-proposte\/<\/a><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Legambiente (2019), \u201cPendolaria 2018. La situazione e gli scenari del trasporto pendolare in Italia\u201d, Roma<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><a href=\"http:\/\/pendolaria.it\/rapporto-pendolaria-2018-sullo-stato-del-trasporto-ferroviario-in-italia\/\">http:\/\/pendolaria.it\/rapporto-pendolaria-2018-sullo-stato-del-trasporto-ferroviario-in-italia\/<\/a><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">MIT (2018), Documento di Economia e Finanza 2018. Allegato. Connettere l\u2019Italia: lo stato di attuazione dei programmi per le infrastrutture di trasporto e logistica\u201d, Roma<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><a href=\"http:\/\/www.mit.gov.it\/sites\/default\/files\/media\/notizia\/2018-05\/Allegato_3%20bis_-_Connettere_lxItalia.pdf\">http:\/\/www.mit.gov.it\/sites\/default\/files\/media\/notizia\/2018-05\/Allegato_3%20bis_-_Connettere_lxItalia.pdf<\/a><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><a href=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/2019-anno-11-n-18-sem-2\/il-trasporto-ferroviario-in-italia-nel-xxi-secolo-un-paese-sempre-piu-diseguale\/#_ftnref1\" name=\"_ftn1\">[1]<\/a> Si ringrazia la dottoressa Alessandra Tancredi del Nuvec-Agenzia per la Coesione per l\u2019assistenza nel reperimento dei dati.<\/p>\n<\/div>\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Fonte<\/strong>:\u00a0<a href=\"https:\/\/www.economiaepolitica.it\/2019-anno-11-n-18-sem-2\/il-trasporto-ferroviario-in-italia-nel-xxi-secolo-un-paese-sempre-piu-diseguale\/\">https:\/\/www.economiaepolitica.it\/2019-anno-11-n-18-sem-2\/il-trasporto-ferroviario-in-italia-nel-xxi-secolo-un-paese-sempre-piu-diseguale\/<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>di ECONOMIA E POLITICA (Gianfranco Viesti) &nbsp; Le politiche per il trasporto ferroviario degli ultimi due decenni \u2013 tanto per le reti quanto per i servizi \u2013 hanno determinato un incremento delle disparit\u00e0 esistenti in Italia, in particolare, anche se non solo, fra Nord e Sud (si veda la Figura 1, che si riferisce a tutti i mezzi di trasporto). Nell\u2019insieme, le politiche per il trasporto ferroviario hanno accresciuto dotazioni di rete e fornitura di&#46;&#46;&#46;<\/p>\n","protected":false},"author":77,"featured_media":36537,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"jetpack_post_was_ever_published":false,"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","enabled":false},"version":2}},"categories":[32],"tags":[],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/wp-content\/uploads\/2017\/11\/economia-e-politica.jpeg","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p7ZaJ4-edz","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/54657"}],"collection":[{"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/77"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=54657"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/54657\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":54658,"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/54657\/revisions\/54658"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/36537"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=54657"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=54657"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=54657"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}