![\"Trieste](\"https:\/\/i2.wp.com\/www.kriticaeconomica.com\/wp-content\/uploads\/2020\/10\/germania-trieste-1200.jpg?resize=678%2C381&ssl=1\")
<\/p>\ndi KRITICA ECONOMICA (Michele Bonetti)<\/p>\n
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A Trieste si vivono tempi interessanti. Luned\u00ec 28 settembre 2020 \u00e8 stato annunciato l\u2019acquisto di una vasta area del Porto Nuovo della citt\u00e0 da parte della\u00a0tedesca HHLA<\/strong>\u00a0(Hamburger Hafen und Logistik AG<\/em>), compagnia di trasporti e logistica che gestisce gi\u00e0 i tre quarti del porto di Amburgo (il principale porto della Germania).<\/p>\n Si tratta dell\u2019appena ultimata\u00a0Piattaforma Logistica<\/em>,\u00a0una delle pi\u00f9 importanti infrastrutture marittime costruite in Italia negli ultimi anni<\/strong>, gestita da una societ\u00e0 privata di cui il colosso tedesco si \u00e8 aggiudicato, con questa mossa a sorpresa, la maggioranza assoluta. Si parla di oltre un\u00a0miliardo di euro di investimenti<\/strong>, per la costruzione del nuovo molo VIII e di un polo ferroviario di supporto alla piattaforma.<\/p>\n La notizia \u00e8 di quelle che scottano, e non solo per le cifre enormi in ballo: ormai da qualche anno il porto giuliano \u00e8, infatti, una sorta di\u00a0termometro delle vivaci dinamiche politiche ed economiche che riguardano l\u2019Europa centrale<\/strong>, un microcosmo che rivela, attraverso le sue vicende, intenzioni e strategie delle piccole e grandi potenze che gestiscono i flussi commerciali da e per l\u2019Europa.<\/p>\n Per capirlo basta fare un passo indietro e ricordare il comportamento dell\u2019ultima arrivata nel Mediterraneo, la\u00a0Cina<\/a>.\u00a0Pechino \u00e8 impegnata da tempo in una poderosa operazione di\u00a0soft power<\/em><\/strong>\u00a0volta ad espandere la sua influenza economica e politica in tutta l\u2019area balcanica e verso l\u2019Europa Centrale. Tuttavia, dopo l\u2019acquisto del porto del Pireo da parte della COSCO (la principale societ\u00e0 cinese di\u00a0shipping)<\/em>\u00a0nel 2016,\u00a0<\/em>complice la grave carenza di infrastrutture nei Balcani, l\u2019interesse cinese per Trieste \u00e8 andato crescendo. Anzi,\u00a0proprio questo dossier ha giocato un ruolo molto importante nell\u2019avvicinamento diplomatico tra Italia e Cina<\/strong>, culminato con la firma, il 23 marzo 2019, dello storico\u00a0Memorandum.<\/em><\/p>\n Si \u00e8 cos\u00ec aperta la strada ad accordi pi\u00f9 specifici tra il porto di Trieste e le societ\u00e0 cinesi, progetti per valorizzare il\u00a0Made in italy\u00a0<\/em>e collaborazioni strategiche tra Autorit\u00e0 Portuale e CCCC (China communications construction company<\/em>) in Italia, Slovacchia e Cina, il tutto posto\u00a0sotto il cappello della\u00a0Belt and Road Iniziative<\/em><\/strong>,\u00a0<\/em>il grande progetto geopolitico di Xi Jinping. La presenza del porto di Trieste nel progetto della Nuova via della Seta non ha mancato di causare accese polemiche e timori di una possibile \u201csvendita\u201d delle infrastrutture portuali, sulla scorta di quanto accaduto ad Atene.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Eppure, nonostante questo\u00a0non sono i cinesi i primi ad investire direttamente nello scalo triestino<\/strong>: l\u2019hanno fatto invece i tedeschi, e prima di loro lo aveva fatto addirittura il governo ungherese, che nel marzo del 2019 aveva rilevato la concessione della vecchia raffineria dell\u2019Aquila, con l\u2019ambizioso progetto di creare uno sbocco al mare diretto per le aziende magiare.<\/p>\n Tedesco \u00e8 anche il recente investimento nell\u2019Interporto di Trieste<\/strong>, infrastruttura intermodale che collega il mare, tramite rotaia, alla rete di trasporti continentale: la protagonista stavolta \u00e8\u00a0Duisport<\/em>, la societ\u00e0 che gestisce il pi\u00f9 grande polo intermodale del mondo, il porto fluviale di Duisburg.<\/p>\n Queste nuove attivit\u00e0 alimentano la gi\u00e0\u00a0forte connessione strategica tra Trieste e l\u2019Europa centrale<\/strong>. Lo scalo giuliano \u00e8 infatti il punto di partenza dell\u2019oleodotto transalpino TAL, infrastruttura che fornisce il 40% del fabbisogno di greggio della Germania (il 100% per Baviera e Baden-W\u00fcttemberg) e la quasi totalit\u00e0 di quello dell\u2019Austria. Non solo: oltre il 90% del traffico che transita per il porto \u00e8 diretto all\u2019estero, principalmente verso il continente.<\/p>\n L\u2019interesse dei tedeschi per Trieste \u00e8 duplice<\/strong>: da un lato c\u2019\u00e8 la necessit\u00e0 di dare respiro alla rete fluviale e ferroviaria, a rischio saturazione prima della crisi del Coronavirus, sfruttando le opportunit\u00e0 offerte dal raddoppio del canale di Suez; dall\u2019altro, l\u2019ancora pi\u00f9 impellente necessit\u00e0 di frenare l\u2019espansionismo cinese, mantenendo un equilibrio dei flussi commerciali favorevole per i porti anseatici e conservando la propria posizione di egemonia in Europa,\u00a0di fronte ad una Cina sempre pi\u00f9 competitiva anche dal punto di vista tecnologico<\/strong>\u00a0(si pensi alla questione della rete 5G).<\/p>\n Non bisogna dimenticare che nonostante tutto \u00e8 la Germania, in Europa, il vero soggetto dialogante con la Cina, con cui intrattiene proficue relazioni commerciali.<\/p>\n Infine, come se non bastasse,\u00a0c\u2019entrano anche gli Stati Uniti<\/strong>: dopo aver manifestato grande irritazione per il coinvolgimento di Trieste nella BRI (ricordiamo che ad Aviano, giusto un paio d\u2019ore di macchina dal capoluogo, gli americani hanno una base militare), ad agosto 2020 hanno inserito nella\u00a0black list\u00a0<\/em>delle societ\u00e0 oggetto di sanzioni proprio la CCCC, compagnia con cui\u00a0sia l\u2019Autorit\u00e0 Portuale di Trieste che Fincantieri hanno stretto vari accordi commerciali<\/strong>.<\/p>\n Insomma, non serve altro per capire che la partita che si gioca in questo lembo di Adriatico \u00e8\u00a0ben pi\u00f9 di una questione locale<\/strong>.<\/p>\n Il punto \u00e8 chiarissimo per\u00a0Zeno D\u2019Agostino<\/strong>, il volitivo presidente dell\u2019Autorit\u00e0 Portuale: \u201cQuesto \u00e8 il traguardo atteso da decenni in cui nord e sud Europa fanno sintesi dal punto di vista portuale e strategico, in un\u2019alleanza che unisce Italia e Germania\u201d, afferma in occasione della firma dell\u2019accordo. \u201cLa pi\u00f9 compiuta attuazione della Via della Seta non si esaurisce nella Belt And Road Initiative di impronta cinese.\u00a0Mancava finora una visione forte da parte europea<\/strong>, capace di integrare e bilanciare punti di vista e interessi provenienti dall\u2019Asia. Tale \u00e8 il contributo strategico che viene oggi da Trieste\u201d<\/p>\n Trieste \u00e8 il primo porto in Italia per volumi di traffico<\/strong>\u00a0(62 milioni di TEU nel 2019): sebbene il petrolio nel 2019 costituisse ancora oltre il 70% del volume di traffico complessivo, il trasporto di\u00a0container\u00a0<\/em>\u00e8 in grande crescita, con un incremento in dieci anni di quasi il 250% (da poco meno di 300.000 a otre 725.000 TEU).<\/p>\n D\u2019altronde, il porto italiano possiede vari punti di forza: non solo la maggiore vicinanza al cuore dell\u2019Europa rispetto agli altri porti del Mediterraneo, ma\u00a0soprattutto lo status di Porto Franco Internazionale<\/strong>\u00a0(una prerogativa unica, sancita dai Trattati di pace di Parigi del 1947 e resa operativa dal Decreto attuativo del 2017), un regime di esenzione doganale e fiscale che permette il passaggio e la lavorazione di merci in condizioni molto vantaggiose, con la possibilit\u00e0 di creare un valore aggiunto che vada ben al di l\u00e0 del semplice carico e scarico dei container.<\/p>\n Una applicazione felice di tale opportunit\u00e0 \u00e8 proprio l\u2019Interporto, che ospita al suo interno il punto franco\u00a0Free-este,\u00a0<\/em>e che non a caso ha attirato l\u2019attenzione della\u00a0Duisport.<\/em>\u00a0A questi vantaggi a cui si aggiungono le\u00a0notevoli caratteristiche infrastrutturali<\/strong>: fondali profondi fino a 18 metri (il pescaggio naturale pi\u00f9 profondo di tutto il Mediterraneo), un\u2019area portuale di 2,3 milioni di metri quadri e una rete ferroviaria interna di oltre 70 km, che consente una spiccata propensione alla logistica intermodale (grazie ai binari il Porto \u00e8 perfettamente integrato nel sistema di trasporto terrestre).<\/p>\n Soprattutto, a fare la differenza \u00e8 una idea di sviluppo lungimirante, una gestione pubblica intelligente e coraggiosa che ha saputo sfruttare la posizione e le caratteristiche del porto nella maniera migliore, creando cio\u00e8, tramite\u00a0investimenti pubblici<\/strong>, una crescita capace di generare ricchezza per il territorio. A tal proposito ancora D\u2019Agostino, in un\u2019intervista a\u00a0Limes,\u00a0<\/em>sottolinea: \u201cIn Europa abbiamo scartato con troppa sufficienza l\u2019importanza della pubblica amministrazione nell\u2019ambito portuale, anche perch\u00e9 le leggi comunitarie, ancorate al modello liberistico, privilegiano il settore privato.\u201d<\/p>\n Anche se\u00a0Trieste si \u00e8 ormai affermato come un luogo di importanza geostrategica fondamentale<\/strong>, questo non sempre sembra essere chiaro a Roma. In effetti, nella gestione dell\u2019attivit\u00e0 portuale la citt\u00e0 tergestina assomiglia molto ad una\u00a0p\u00f2lis<\/em>, una citt\u00e0 stato come Singapore, che non a caso \u00e8 citata esplicitamente come modello di riferimento da D\u2019Agostino. Badate bene, l\u2019Autorit\u00e0 Portuale \u00e8 un ottimo esempio di buona gestione della cosa pubblica, e\u00a0in fin dei conti se la sta cavando piuttosto bene tra i giganti<\/strong>. Per\u00f2, in un contesto di questo genere, il Governo rischia di essere tagliato fuori dai giochi, quantomeno se non sar\u00e0 capace di sfruttare al meglio l\u2019anomalia di Trieste, la sua vocazione naturale a \u201cporta della\u00a0Mitteleuropa\u201d,\u00a0<\/em>integrandola in una visione strategica di portata nazionale.<\/p>\n Intanto, passo dopo passo,\u00a0si recupera il filo di una storia iniziata nel 1719<\/strong>, quando Carlo VI istitu\u00ec il Porto Franco di Trieste e trasform\u00f2 un borgo di pescatori nel primo scalo commerciale (e militare) dell\u2019Impero asburgico. A trecento anni di distanza, ci sono altri imperi a contendersi la citt\u00e0.<\/p>\n <\/p>\n La posizione cinese in Europa preoccupa la Germania<\/em>, di Andrea Muratore\u00a0https:\/\/it.insideover.com\/economia\/la-posizione-cinese-in-europa-preoccupa-la-germania.html<\/a><\/p>\n Storica connessione Trieste-Amburgo<\/em>, di Paolo Deganutti Trieste and the \u201cGreat Game\u201d in the Balkans<\/em>, di Francesco Laureti\u00a0https:\/\/www.crossfirekm.org\/articles\/trieste-and-the-great-game-in-the-balkans<\/a><\/p>\n HHLA invests in the Adriatic Port of Trieste Xi Jinping in Italia, perch\u00e9 il porto di Trieste \u00e8 cos\u00ec strategico per Pechino\u00a0<\/em>di Raoul de Forcade\u00a0https:\/\/www.ilsole24ore.com\/art\/italia-cina-perche-porto-trieste-e-cosi-strategico-pechino-AB48zPgB<\/a><\/p>\n L\u2019accordo fra Cina e Italia scatena l\u2019ira degli Stati Uniti Autorit\u00e0 di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale![](\"https:\/\/i2.wp.com\/www.kriticaeconomica.com\/wp-content\/uploads\/2020\/10\/Zeno-DAgostino-durante-la-firma-con-Jingchun-Wang-di-CCCC-alla-presenza-del-Ministro-Di-Maio-1.jpg?resize=678%2C509&ssl=1\")
\nZeno D\u2019Agostino con Luigi Di Maio e Jingchun Wang di CCCC.
\nCrediti: Autorit\u00e0 di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale<\/p>\n
\nhttps:\/\/limes-club-trieste.blogspot.com\/2020\/09\/storica-connessione-trieste-amburgo.html?m=1<\/a><\/p>\n
\n<\/em>https:\/\/hhla.de\/en\/company\/news\/detail-view\/hhla-invests-in-the-adriatic-port-of-trieste<\/a><\/p>\n
\n<\/em>https:\/\/it.insideover.com\/politica\/laccordo-fra-cina-e-italia-scatena-lira-degli-stati-uniti.html<\/em><\/a><\/p>\n
\n<\/em>https:\/\/www.porto.trieste.it\/<\/em><\/a><\/p>\n