{"id":66364,"date":"2021-07-19T10:53:15","date_gmt":"2021-07-19T08:53:15","guid":{"rendered":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=66364"},"modified":"2021-07-19T10:53:15","modified_gmt":"2021-07-19T08:53:15","slug":"perche-il-sud-ha-unimportanza-strategica-per-litalia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=66364","title":{"rendered":"Perch\u00e9 il Sud ha un\u2019importanza strategica per l\u2019Italia"},"content":{"rendered":"

da TERMOMETRO GEOPOLITICO<\/strong><\/p>\n

(Federico Volpi)<\/strong><\/p>\n

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Con il grande dibattito pubblico emerso riguardo al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), che organizzer\u00e0 la ripartizione dei fondi del programma Next Generation EU destinati al nostro paese, si \u00e8 imposta con forza l\u2019idea di riforme strutturali per risolvere gli annosi problemi della nostra economia. Al di l\u00e0 del mito e della realt\u00e0 dietro la consistenza del Recovery Fund, la questione meridionale sembra essere ancora una volta una delle priorit\u00e0 sul tavolo.<\/p>\n

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Il rilancio del Sud \u00e8 centrale nella dialettica politica da quando esiste l\u2019Italia unita, anche per via della sua posizione geografica unica al centro del Mediterraneo. Dominando un mare dai vivaci scambi commerciali e caratterizzato da una naturale vicinanza con i traffici da Gibilterra e quelli dal Canale di Suez, il Sud sarebbe facilmente appetibile da un punto di vista portuale per le principali compagnie internazionali. Eppure, i governi che si sono succeduti, in particolar modo quelli negli ultimi trent\u2019anni, non si sono dimostrati in grado di sfruttare questa possibile enorme rendita geopolitica, lasciando che lo spopolamento dell\u2019area continuasse e il relativo sottosviluppo si perpetuasse.<\/p>\n

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Il commercio marittimo ha subito grandi innovazioni a partire dal secondo dopoguerra, passando da un sistema fondato su manodopera a basso costo a importanti sviluppi tecnologici gravitanti attorno all\u2019avvento dei container, che hanno permesso un crollo dei costi attraverso la velocizzazione delle tempistiche carico-scarico. In questo contesto si \u00e8 sviluppato un mercato oligopolistico in mano a grandi compagnie di navigazione internazionali che, in virt\u00f9 della loro grandezza, si sono affermate come player fondamentali affiancati da altrettanto concentrate multinazionali con in gestione i principali terminal mondiali. Questo in netto contrasto con le ridotte dimensioni delle aziende italiane nel settore, coerentemente con il nostro \u201ccapitalismo familiare\u201d diffuso a livello nazionale [1].<\/p>\n

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Queste compagnie oligopolistiche hanno guidato gli enormi investimenti necessari per rendere le aree portuali pi\u00f9 strategiche attraenti al traffico marittimo. Si pensi ad esempio a COSCO, multinazionale cinese di propriet\u00e0 statale che ha acquisito il Porto del Pireo in Grecia nel contesto della Belt and Road Initiative e lo ha portato a una nuova centralit\u00e0 nel Mediterraneo, a svantaggio dei nostri porti nazionali.<\/p>\n

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Fondamentale, per i nuovi investimenti, \u00e8 l\u2019intermodalit\u00e0: metodologia di trasporto che combina efficacemente mezzi come nave, treno e camion, al fine di movimentare le merci pi\u00f9 efficientemente e con costi inferiori. La competitivit\u00e0 di un porto \u00e8 quindi oggi fortemente legata ai servizi che esso pu\u00f2 fornire alle compagnie di shipping, con l\u2019integrazione tra i terminal e le infrastrutture dell\u2019area in cui \u00e8 collocato come una delle principali fonti di vantaggio competitivo.<\/p>\n

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Nonostante la posizione geografica del Sud Italia abbia avuto grandi opportunit\u00e0 come il raddoppio del Canale di Suez e la costante crescita della rotta Asia-Europa, i porti del Meridione sono orientati sempre pi\u00f9 verso la marginalizzazione. La competizione con quelli del Nord Africa e con il nuovo flusso di capitali derivante della \u201cVia della Seta\u201d ha causato un\u2019inaccettabile perdita di rilevanza. A ci\u00f2 si sommano le infiltrazioni mafiose, che operano come forte disincentivo all\u2019investimento privato.<\/p>\n

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Importante, inoltre, identificare come al Sud sia presente una forte carenza di infrastrutture adeguate che favoriscano l\u2019integrazione tra i terminal e i collegamenti ferroviari. Mentre i cinesi investono, con le dovute difficolt\u00e0, in una ferrovia moderna che colleghi il Pireo a Budapest passando per i principali centri dei Balcani, il Sud \u00e8 rimasto pressoch\u00e9 privo di alta velocit\u00e0, servizi integrati e di una politica omogenea per lungo tempo. Un\u2019analisi tra il 2005 ed il 2018 relativa ai traffici container ha evidenziato come i porti del Sud Italia abbiano subito una riduzione del movimentato del 26,6%, causato primariamente dalle gravi problematiche dei porti di Gioia Tauro e Taranto (quest\u2019ultimo, in particolare, ha sofferto l\u2019abbandono di importanti player come COSCO ed Evergreen [2]).<\/p>\n

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La possibilit\u00e0 del rilancio della natura portuale del Sud Italia sarebbe possibile unicamente con un piano di investimenti radicale che rimedi al grave divario infrastrutturale e una programmazione centrale che eviti una dannosa competizione tra i porti nazionali. L\u2019adozione del Piano Strategico Nazionale della Portualit\u00e0 e della Logistica del 2015 e le successive attuazioni hanno dato impulso per rimediare a quest\u2019ultima eclatante e masochistica situazione. Il risultato \u00e8 stato una riorganizzazione generale con la creazione di 15 Aree di Sistema Portuali all\u2019interno di un piano strategico pi\u00f9 ampio e centralizzato, al fine di consacrare l\u2019intermodalit\u00e0, dando pi\u00f9 peso ad aree economiche integrate con vari servizi logistici piuttosto che alla performance del singolo porto. Vari osservatori hanno tuttavia evidenziato come quest\u2019opera di razionalizzazione sia ancora lontana dal completarsi. Inoltre, vari strumenti introdotti per incentivare investimenti al Sud, come le Zone Economiche Speciali (ZES) e le Zone Logistiche Semplificate (ZLS) ancora oggi faticano ad imporsi [3]. Non di certo una sorpresa, considerando le gravi carenze in termini di risorse umane e competenze della macchina burocratica statale.<\/p>\n

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Riguardo alla necessit\u00e0 di larghi investimenti infrastrutturali, essa sembrerebbe essere affrontata nel PNRR del Governo Draghi. Secondo il Ministero delle infrastrutture e della mobilit\u00e0 sostenibili (Mims), gli investimenti del piano in infrastrutture, mobilit\u00e0 e logistica ammonterebbero a 62 miliardi di euro, di cui il 56% delle risorse destinata a interventi nel Mezzogiorno [4]. In particolare, notiamo l\u2019estensione dell\u2019Alta Velocit\u00e0 e le integrazioni con le reti regionali, sviluppo dell\u2019intermodalit\u00e0, l\u2019aumento della capacit\u00e0 ferroviaria e la connessione coi porti.<\/p>\n

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Gli interventi indicano una chiara comprensione della primaria importanza del rilancio infrastrutturale del Meridione attraverso un sostanzioso intervento statale, ma non sono esenti da controversie. Ne sono un plastico esempio le norme sui subappalti contenute nel Decreto Semplificazioni, teoricamente orientate a velocizzare la realizzazione delle infrastrutture, ma che hanno nei fatti attirato l\u2019ira dei sindacati per via del passo indietro rispetto alle misure adottate col Codice degli Appalti del 2016 [5].<\/p>\n

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La storia d\u2019Italia e quella del Mediterraneo sono indissolubilmente legate dalle popolazioni che si sono succedute sullo Stivale, che hanno costruito col mare un rapporto millenario che ci \u00e8 giunto oggi nella forma di un\u2019invidiabile tradizione. Solo recentemente l\u2019Italia sta timidamente riscoprendo la propria vocazione marittima, dopo un lungo periodo che ha seguito la caduta della Prima Repubblica e l\u2019era delle privatizzazioni negli anni \u201990, caratterizzato dal completo abbandono della programmazione industriale statale e del pensiero strategico nazionale.<\/p>\n

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Una rinascita del Sud \u00e8 necessaria alla soluzione della questione meridionale e per uscire dalla stagnazione dell\u2019economia nazionale in cui siamo impantanati da anni. Per indirizzare correttamente investimenti e riforme della governance diventa necessaria un\u2019oculata pianificazione che superi i limiti inutilmente imposti dalle spinte regionaliste, con una seria lotta alla criminalit\u00e0 organizzata, con un rilancio della martoriata pubblica amministrazione al fine di ringiovanire la macchina statale, ma senza scaricare sui lavoratori il costo delle riforme. Il tutto per il sacrosanto obiettivo di proteggere e valorizzare a ogni costo i nostri asset strategici e dimostrare al mondo che l\u2019Italia non \u00e8 destinata a essere periferia.<\/p>\n

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Note:<\/p>\n

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[1] Censis, Federazione del Mare. \u201c50 anni di economia marittima in Italia. Evoluzione e prospettive tra XX e XXI secolo\u201d. Franco Angeli Edizioni. Dicembre 2019<\/p>\n

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[2] Baccelli O., Morino P. \u201cI nuovi strumenti di governance dell\u2019intermodalit\u00e0 da e per la portualit\u00e0. Il caso dei porti del Sud Italia\u201d. Rivista di Economia e Politica dei Trasporti. 2019<\/p>\n

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[3] Rigillo R. \u201cUna strategia marittima per l\u2019Italia (e per l\u2019Europa)\u201d. Limes, Gerarchia delle Onde, n\u00b07. Luglio 2019<\/p>\n

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[4] Mims, \u201cPnrr: al Mims 62 miliardi di euro per mobilit\u00e0, infrastrutture e logistica sostenibili, il 56% al Sud\u201d. Aprile 2021.<\/p>\n

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[5] Mania R. \u201cLandini \u2018Sugli appalti scelta indecente. Pronti allo sciopero generale’\u201d. La Repubblica. 23 maggio 2021<\/p>\n

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FONTE<\/strong>:\u00a0https:\/\/www.kriticaeconomica.com\/italia-mare-importanza-sud\/<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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