{"id":67308,"date":"2021-09-22T10:30:16","date_gmt":"2021-09-22T08:30:16","guid":{"rendered":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=67308"},"modified":"2021-09-21T22:36:20","modified_gmt":"2021-09-21T20:36:20","slug":"qualche-appunto-sulla-crisi-della-gkn","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=67308","title":{"rendered":"Qualche appunto sulla crisi della GKN"},"content":{"rendered":"

di TEMPOFERTILE<\/strong><\/p>\n

Si dice che la crisi della GKN, la quale ha recentemente licenziato oltre quattrocento lavoratori altamente politicizzati e davvero molto bravi (a tal punto da organizzare in poche settimane una impressionante mobilitazione andata in scena a Firenze sabato 18 settembre), dipenda dalla sua acquisizione da parte di un fondo americano specializzato nella ristrutturazione e rivendita di stabilimenti industriali in crisi, e che questa crisi dipenda dalle prospettive della transizione ecologica.<\/p>\n

E\u2019 una tendenza alla moda quella di mettere in mezzo la transizione ecologica e le tensioni che provocher\u00e0 al sistema industriale e sociale dei paesi europei.<\/p>\n

Ora, questa idea di mettere in mezzo la transizione ecologica, per di pi\u00f9 al 2035, mi pare in questo caso davvero poco convincente. Intanto il Pnrr (allegato 1.1.2 del Piano in discussione in Commissione) punta a 30 milioni di vetture elettriche in Europa al 2030, ed il 50% al 2050, poi la GKN Driveline produce componenti e sistemi di trasmissione per l\u2019automotive. Ora, se pure l\u2019elettrico fa uso di diverse \u2018piattaforme\u2019 e qualche differenza di coppia e spinta tra elettrico e motorizzazione tradizionale esiste (ma non per l\u2019ibrido), la ditta produce anche componentistica per grandi macchine, agricole e mezzi per movimento terra e persino areospaziale. Per entrambe le ragioni \u00e8 palese che ci sarebbero spazi per continuare l\u2019attuale produzione per decenni.<\/p>\n

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Il problema deve essere un altro. Intanto la multinazionale inglese, acquisita dal fondo americano, produce da trenta anni negli stabilimenti italiani semiassi e giunti per Fca (non proprio azienda all\u2019avanguardia nell\u2019elettrico), e per il 20% ad altri. Poi, casomai, ci sarebbe da guardare piuttosto alla subalternit\u00e0 dell\u2019Italia da Germania e Francia (alla seconda nel contesto della fusione PSA-FCA). La Germania, infatti, impose agli stabilimenti GKN in suolo tedesco di produrre per le aziende tedesche invece di servirsi all\u2019estero (neppure dagli stabilimenti della stessa multinazionale, se in Italia), noi, evidentemente non possiamo. \u00c8 un tipico caso di norme che si interpretano per gli amici, o i forti, e si applicano per i deboli.<\/p>\n

E tanto meno abbiamo la possibilit\u00e0 di esercitare questa necessaria forma di sovranit\u00e0 industriale e tecnologica da quando Fca \u00e8 diventata di fatto francese (casomai, a questo punto, il gruppo si servir\u00e0 da stabilimenti francesi). Ovvero da quando Stellantis (che \u00e8 partecipata con capitale pubblico francese e non italiano) \u00e8 stata costituita in una \u2018fusione\u2019 di FCA con PSA che \u00e8, di fatto, un\u2019acquisizione della parte italiana da parte di quella francese non solo per la produzione di auto, quanto per tutta la filiera della componentistica. E la politica nazionale ha guardato alla cosa in modo dissimmetrico. Mentre i francesi hanno prodotto il \u201cPlan de soutien \u00e0 l\u2019automobile. Pour un industrie verte e comp\u00e9titive<\/em>\u201d, e lo hanno finanziato con otto miliardi, noi non abbiamo fatto nulla e non abbiamo messo un euro (se non per un prestito senza condizioni agli azionisti di FCA).<\/p>\n

Quella che deve essere attaccata \u00e8 quindi questa\u00a0non decisione<\/em>\u00a0di politica industriale, che si estende alle tecnologie connesse (da produrre in casa e internamente, per il piano d\u2019oltralpe) e l\u2019acquiescenza verso la lettera, ad esempio, con la quale la Fca ha invitato i fornitori italiani a smettere ogni attivit\u00e0 di sviluppo. O quella avuta a suo tempo verso l\u2019entrata nel capitale di Faurencia (gigante francese della componentistica, che mette l\u2019ex societ\u00e0 italiana con sede a Londra in oggettivo conflitto di interesse verso lo sviluppo della componentistica in Italia).<\/p>\n

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Ora, se questo \u00e8 lo sfondo, che fare?<\/em>\u00a0E\u2019 molto difficile riconvertire una fabbrica a questo livello di specializzazione, il cui valore aggiunto dipende interamente dall\u2019esistenza di un prodotto inserito nelle catene di fornitura globali con accordi negoziati al livello pi\u00f9 alto e protetti da una fitta rete di brevetti. La protezione dalla concorrenza, che garantisce i profitti monopolistici (GKN \u00e8 leader di settore), nel sistema attuale deriva infatti, per gran parte, dai vincoli regolamentari tecnici (standard e certificazioni) e dal correlato meccanismo di protezione della propriet\u00e0 intellettuale (brevetti). Nessuno pu\u00f2 dunque inserirsi nel settore, facendo concorrenza a Faurencia, o alla stessa GKN, solo per la propriet\u00e0 delle macchine o per la qualit\u00e0 ed abilit\u00e0 dei lavoratori (a tutti i livelli, dai manager agli operai).<\/p>\n

Allargando lo sguardo, la stessa supremazia dell\u2019occidente globale (nel quale si devono inserire anche i paesi orientali allineati, come Giappone, Corea, India e via dicendo) riposa su questa organizzazione nella quale \u201ctesta\u201d e \u201cbraccia\u201d sono separate e le seconde sono intercambiabili e trattengono una quota minima della catena del valore. Valore che va tutto alla \u201ctesta\u201d, se del caso transitando opportunamente per paradisi fiscali, in pagamento dei diritti di brevetto.<\/p>\n

Se non interviene un vero e proprio ordine sovrano (ma bisognerebbe essere sovrani almeno come i francesi e in primo luogo lo dovremmo\u00a0volere<\/em>), i meccanismi di mercato organizzati negli accordi internazionali negoziati (interni o meno al Wto) impediscono, quindi, di prendere in autogestione una fabbrica a questo livello e di tenerla a galla. Questo i lavoratori di GKN lo sanno benissimo.<\/p>\n

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Quel che bisognerebbe espropriare, dunque, non sono le macchine e l\u2019edificio,\u00a0quanto i brevetti<\/em>. In altre parole bisognerebbe fare come la Francia e imporre a FCA di utilizzare fornitori italiani e sviluppare intorno ad un piano, adeguatamente finanziato, una reinternalizzazione di filiera. Passando nel caso pi\u00f9 duro anche per un sequestro a tempo dei brevetti, fino a che non se ne sviluppino di nuovi con il coinvolgimento della ricerca pubblica nazionale.<\/p>\n

Se, realmente, Italia e Francia stanno per stipulare un Trattato bilaterale (come dicono alcune indiscrezioni), questo dovrebbe essere uno degli articoli: il rispetto reciproco delle filiere nazionali e l\u2019integrazione non subalterna con quelle internazionali.<\/p>\n

Ad un livello molto profondo i nostri lavoratori e sistemi tecnici di fornitura dei settori chiave come l\u2019automotive, l\u2019aerospaziale, il biotecnologico, l\u2019elettronica, sono la nostra ricchezza. E questa partita, almeno in prospettiva, \u00e8 anche pi\u00f9 importante della questione della rinegoziazione del Patto di Stabilit\u00e0 o delle proiezioni di potenza mediterranee (ad esempio, in contenimento delle ambizioni neoimperiali turche o per stabilizzare l\u2019arco nordafricano), per citare due \u2018agende\u2019 certamente presenti nell\u2019accordo Italo-Francese.<\/p>\n

Si gioca il futuro in queste battaglie.<\/p>\n

Fonte<\/strong>:\u00a0http:\/\/tempofertile.blogspot.com\/2021\/09\/qualche-appunto-sulla-crisi-della-gkn.html<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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