{"id":75331,"date":"2022-11-07T10:30:23","date_gmt":"2022-11-07T09:30:23","guid":{"rendered":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=75331"},"modified":"2022-11-05T13:59:01","modified_gmt":"2022-11-05T12:59:01","slug":"il-freno-di-breton-sullo-stop-al-motore-termico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=75331","title":{"rendered":"Il freno di Breton sullo stop al motore termico"},"content":{"rendered":"

di FORMICHE (Otto Lanzavecchia, Federico Di Bisceglie)<\/strong><\/p>\n

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Sarebbe controproducente mettere al bando i motori endotermici nel 2035 senza le premesse (materie prime, infrastruttura\u2026) e a spese di un\u2019industria cruciale. Cos\u00ec il commissario Ue propone di rivedere l\u2019orizzonte in corso d\u2019opera e avanzare con \u201cfreddo realismo\u201d tra rischio dumping (cinese) e mercati esteri<\/em><\/p>\n

\u00c8 passata solo una settimana dalla decisione europea di bandire le nuove auto con motore termico dal 2035, ma gi\u00e0 si pensa a come limitarne l\u2019impatto. Nello specifico, sta prendendo piede l\u2019idea di fare una revisione al piano nel 2026, in modo da valutare l\u2019impatto sull\u2019economia europea e se necessario reagire. L\u2019idea \u00e8 del commissario al mercato interno Thierry Breton, che si sta facendo portavoce delle preoccupazioni di una delle industrie pi\u00f9 importanti d\u2019Europa.<\/p>\n

In un\u2019intervista a Politico Brussels Playbook, Breton ha parlato di uno \u201csconvolgimento gigantesco\u201d. Non tanto per le grandi case automobilistiche, \u201cche sicuramente ce la faranno\u201d, ma per l\u2019intero ecosistema che ruota attorno all\u2019auto, pi\u00f9 la produzione aggiuntiva di elettricit\u00e0. Il processo comporter\u00e0 la distruzione di circa 600.000 posti di lavoro nell\u2019intera Unione: per il commissario, semplicemente, l\u2019Ue non pu\u00f2 permettersi di compromettere il passaggio dal motore a combustione a quello elettrico.<\/p>\n

Ancora non c\u2019\u00e8 un dato certo riguardo all\u2019impatto sull\u2019industria italiana, ma le stime cumulative dei sindacati parlano di oltre centomila posti di lavoro. Una scure notevole per il settore automotive, che rappresenta una filiera d\u2019eccellenza a livello internazionale. Gi\u00e0 si sentono gli scossoni a livello locale. \u00c8 di poco fa l\u2019accordo tra sindacati e vertici di Stellantis in merito alla chiusura del comparto di produzione di motori diesel di VM, un\u2019azienda della provincia di Ferrara. Il risultato \u00e8 positivo \u2013 da trecento esuberi si \u00e8 arrivati a 160 trasferimenti nello stabilimento modenese di Maserati \u2013 ma difficilmente replicabile su larga scala.<\/p>\n

UNA TRANSIZIONE SOSTENIBILE<\/strong><\/p>\n

Considerando i possibili intoppi nel processo di transizione dell\u2019industria, Bruxelles dovr\u00e0 rivedere la data di eliminazione graduale. Questa l\u2019idea alla base dell\u2019intervento di Breton. \u201cTutte queste questioni devono essere studiate. Dunque sono felice che i co-legislatori abbiano seguito il mio suggerimento e [stiano considerando] una clausola di revisione\u201d \u2013 da attivare nel 2026 per posticipare la data del bando ai motori termici del 2035, alla bisogna.<\/p>\n

Viste le complessit\u00e0, sembra facile dedurre che il bando al 2035, semplicemente, non sia realistico. Non \u00e8 cos\u00ec per il commissario, che ha ribadito di volere che la transizione abbia successo ed essere \u201ccompletamente d\u2019accordo con l\u2019ambizione.\u201d Ma per avere successo, ha aggiunto, serve freddo realismo. Ci\u00f2 significa abbandonare un po\u2019 di idealismo e concentrarsi su indicatori di prestazione (Kpi), come l\u2019introduzione delle stazioni di ricarica e l\u2019aumento della produzione di materie prime. Questi indicatori, ha promesso Breton a Playbook, saranno sviluppati a stretto giro.<\/p>\n

LA PORTATA DELLA SFIDA<\/strong><\/p>\n

Per produrre le auto elettriche che sostituiranno quelle tradizionali, ha sottolineato Breton, entro il 2030 servono quantit\u00e0 di litio superiori di 15 volte, cobalto e grafite per quattro, nichel per tre. Metalli critici che vanno estratti (cosa che l\u2019Ue ancora non fa) o importati. Considerando che la Cina ha una presa saldissima sulle catene di produzione globali, e mettendo in conto o una dipendenza strategica (l\u2019esperienza del gas russo insegna quanto possa essere pericoloso), o un doloroso ma necessario decoupling.<\/p>\n

Andando avanti, \u201cservono 150 gigawatt aggiuntivi di elettricit\u00e0 all\u2019anno, un aumento del 20-25% rispetto a quella che produciamo oggi in Europa\u201d, ha rimarcato Breton. E l\u2019elettricit\u00e0 deve essere pulita: farla col carbone o col gas non ha senso. Infine, c\u2019\u00e8 il problema dell\u2019infrastruttura: per il 30 milioni di veicoli elettrici che l\u2019Ue punta ad avere sulle strade al 2030 servono circa 7 milioni di stazioni di ricarica; oggi ce ne sono solo 350.000, di cui il 70% in soli tre Paesi: Francia, Germania e Paesi Bassi.<\/p>\n

IL RISCHIO DUMPING<\/strong><\/p>\n

Se convertire una filiera storica e imponente come quella dell\u2019auto europea \u00e8 complesso, creare da zero automaker giovani e agili \u2013 con le batterie nel dna \u2013 \u00e8 ben pi\u00f9 semplice. Specie nei Paesi che non badano a spese (sotto forma di sussidi statali) per dare una marcia in pi\u00f9 alle proprie compagnie. \u00c8 per questo che Herbert Diess, l\u2019ex capo del Gruppo Volkswagen, una volta ha rivelato di temere i marchi cinesi come BYD e Great Wall pi\u00f9 di ogni altro concorrente. A ragione: come scrivevamo su queste colonne, Transport & Environment stima che il 5% dei veicoli elettrici \u201cpuri\u201d venduti in Ue nel 2022 siano cinesi, e la cifra potrebbe oscillare tra il 9 e il 18% nel 2025.<\/p>\n

La risposta europea \u00e8 di far pagare un dazio sui beni extraeuropei prodotti pi\u00f9 economicamente ma con normative ambientali meno stringenti. Il meccanismo di aggiustamento del carbonio alla frontiera, o carbon border adjustment mechanism (Cbam), serve per conservare la competitivit\u00e0 delle industrie europee ed evitare che delocalizzino la produzione all\u2019infuori dei confini dell\u2019Ue. Non \u00e8 ancora realt\u00e0 ma \u00e8 quasi scontato che verr\u00e0 approvato; il contenzioso, oggi, \u00e8 dove trovare le coperture per sostenerlo nella prima fase di esistenza, quando l\u2019implementazione sar\u00e0 troppo graduale da generare gettito fiscale.<\/p>\n

IL ROVESCIO DELLA MEDAGLIA<\/strong><\/p>\n

L\u2019aspetto inverso da considerare: solo perch\u00e9 gli europei potranno acquistare solo auto elettriche da una certa data, \u201cnon significa che il resto del mondo, cio\u00e8 7 miliardi di persone, non continuer\u00e0 a usare veicoli a combustione per molti decenni\u201d, ha commentato Breton. Basti guardare all\u2019Africa, dove molti Paesi hanno reti elettriche a malapena stabili, per non parlare dell\u2019infrastruttura di generazione ed elettrificazione per alimentare le auto elettriche. Per il commissario, l\u2019Ue non dovrebbe rinunciare a questi mercati; al contrario, in molti casi i motori a combustione europei saranno pi\u00f9 puliti delle alternative, quindi le case automobilistiche dovrebbero continuare a esportarli nel mondo. \u201cIncoraggio le aziende dell\u2019Ue a continuare a produrre motori a combustione \u2013 quelle che lo desiderano\u201d, ha detto Breton a Playbook.<\/p>\n

Fonte:\u00a0https:\/\/formiche.net\/2022\/11\/breton-auto-elettrica-motore-endotermico-2035\/<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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