{"id":79302,"date":"2023-05-19T09:22:15","date_gmt":"2023-05-19T07:22:15","guid":{"rendered":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=79302"},"modified":"2023-05-17T09:25:44","modified_gmt":"2023-05-17T07:25:44","slug":"ita-ecco-perche-la-compagnia-sta-usando-meno-aerei-di-quelli-in-flotta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=79302","title":{"rendered":"ITA\/ Ecco perch\u00e9 la compagnia sta usando meno aerei di quelli in flotta"},"content":{"rendered":"

di IL SUSSIDIARIO (Cristiano Spazzali)<\/strong><\/p>\n

ITA sta utilizzando meno velivoli di quelli che ha in flotta a causa di scelte compiute all\u2019inizio delle attivit\u00e0 della compagnia italiana<\/h2>\n
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\"Ita\u00a0(LaPresse)<\/span><\/div>\n
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In attesa della firma dell\u2019accordo tra il Governo italiano e\u00a0Lufthansa<\/a> per la cessione di una partecipazione di minoranza della nuova compagnia di bandiera, che potrebbe concretizzarsi gi\u00e0 questa settimana, con il nostro centro studi abbiamo voluto analizzare alcune attivit\u00e0 operative di ITA Airways nell\u2019ottica di uno sviluppo del piano industriale recentemente realizzato per l\u2019implementazione delle attivit\u00e0 del vettore.<\/p>\n

La prima analisi ha riguardato la flotta, mentre le altre due sono state indirizzate una sull\u2019impiego del personale dipendente del ramo volo, mentre l\u2019altra ha aperto una finestra per comprendere meglio la cessione del ramo aviation tra Alitalia e ITA.<\/p>\n

Attualmente nella flotta di ITA ci sarebbero 68 aeromobili, anche se nel registro ufficiale, l\u2019Aircraft Registration Mark List, e cio\u00e8 il documento che viene trasmesso all\u2019Enac con l\u2019esatta lista degli aeromobili che compongono la flotta, ne riporterebbe 69.<\/p>\n

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Per comprendere come attualmente la flotta sia suddivisa, abbiamo utilizzato due siti web; uno \u00e8 Flightradar24 mentre l\u2019altro \u00e8 ITAFLEET che monitora la flotta dell\u2019attuale compagnia di bandiera e abbiamo incrociato i dati che siamo riusciti a estrapolare. I dati oggi ci indicano che la flotta di ITA attualmente sarebbe composta da 6 Airbus A350, 8 Airbus A330, 50 Airbus 320 Family (319+320) e 4 Airbus A220.<\/p>\n

Dei 68 aerei disponibili, ITA per\u00f2 ne starebbe utilizzando solo 57. Infatti, ce ne sarebbero ben 11, e cio\u00e8 4 Airbus A319, 4 Airbus A320, e 3 Airbus A330, che non sarebbero al momento del tutto operativi. Qual \u00e8 il motivo di questa sottoutilizzazione della flotta di ITA?Il motivo risiede nella mancanza di piloti da poter impiegare all\u2019interno della compagnia, infatti dai calcoli effettuati mancherebbero all\u2019appello almeno 200 unit\u00e0 tra piloti e primi ufficiali, e almeno 600 assistenti di volo per poter coprire le necessit\u00e0 operative della flotta al completo.<\/p>\n

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Le ragioni di questo sotto dimensionamento andrebbero ricercate a seguito del mancato passaggio del personale da Alitalia a ITA. Infatti, nel decreto legge n.ro 73 art. 11 quater, il Governo ha voluto introdurre una sostanziale discontinuit\u00e0 tra i due vettori cos\u00ec come anche indicato dall\u2019Unione europea che ha dato parere favorevole alla nascita di ITA. Questa operazione avrebbe portato pi\u00f9 di 1.300 ex dipendenti di Alitalia a\u00a0intentare una causa legale<\/a>\u00a0per vedersi riconosciuta la continuit\u00e0 aziendale ai sensi dell\u2019art. 2112 del c.c. con la diretta conseguenza di un blocco delle assunzioni da parte di ITA verso questi soggetti.<\/p>\n

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Nel passaggio degli assets da Alitalia a ITA, per\u00f2, ci sarebbero altre criticit\u00e0 che il management dell\u2019epoca (Altavilla-Lazzerini) avrebbero sottovalutato. Queste criticit\u00e0 riguarderebbero soprattutto gli slot di Fiumicino e di Milano Linate e che sono stati trasferiti da Alitalia a ITA a seguito della citata norma.<\/p>\n

Ma perch\u00e9 gli slot sarebbero cos\u00ec importanti? Nella regolamentazione europea sull\u2019assegnazione delle bande orarie, gli slot possono essere trasferiti da un vettore aereo all\u2019altro in caso di acquisizione totale o parziale e quando le bande orarie sono direttamente collegate al vettore aereo che ha ceduto il ramo di azienda. Questa norma mira a ottenere il trasferimento di bande orarie al solo fine di facilitare la continuit\u00e0 aziendale nel caso di un\u2019operazione di cessione parziale dell\u2019azienda. Pertanto, deve sussistere un collegamento tale tra il trasferimento delle bande orarie e l\u2019acquisizione (parziale) del vettore aereo oltre al fatto che dovranno essere acquisite quasi tutte le risorse di produzione del vettore aereo interessato e necessarie per utilizzare le bande orarie in questione.<\/p>\n

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Ci\u00f2 significa che deve emergere nell\u2019atto di cessione il trasferimento al nuovo vettore degli aeromobili, del personale e di ogni forma di organizzazione necessaria per il funzionamento degli slot. Quindi, l\u2019acquisizione di alcuni \u201cbeni\u201d o dell’\u201dattivit\u00e0\u201d non pu\u00f2 essere qualificata come acquisizione (parziale) di un vettore aereo, serve una vera e propria organizzazione e gli aeromobili sono una parte essenziale di questa organizzazione. Esattamente come accaduto nella cessione degli asset\u00a0tra Alitalia e ITA<\/a>.<\/p>\n

Ma andando pi\u00f9 nello specifico: in un\u2019operazione di parziale acquisizione di un vettore aereo, e laddove le licenze non siano necessariamente trasferite (il che non sembra necessario se l\u2019impresa acquirente dispone gi\u00e0 di licenze) resta da chiedersi cosa si debba esattamente intendere per acquisizione parziale di un vettore aereo.<\/p>\n

Qui \u00e8 il regolamento europeo che ci viene in aiuto: infatti, lo scopo e il funzionamento del regolamento sulle bande orarie ci indicano che pu\u00f2 esserci un\u2019acquisizione parziale di un vettore aereo solo se quella parte del vettore aereo che viene rilevata, viene ceduta con tutti gli elementi che consentono al cessionario di utilizzare effettivamente le bande orarie associate.<\/p>\n

Ci\u00f2 significa che la parte del vettore aereo rilevata deve poter continuare a operare voli, e pertanto deve esserci una sorta di continuit\u00e0 aziendale. In ogni caso, ci\u00f2 richiede che ci siano aeromobili, il personale e una qualche forma di organizzazione. Il fatto che i beni possano essere trasferiti a un\u2019impresa che potrebbe gi\u00e0 utilizzare gli slot con i propri beni e con il proprio personale non inficia il fatto che ci\u00f2 viene rilevato come \u00abacquisizione parziale di un vettore aereo\u00bb.<\/p>\n

Ecco quindi che affrontiamo il vero nocciolo del problema: ITA ha acquistato solo degli assets oppure come afferma il regolamento comunitario avrebbe acquisito una parte consistente del ramo di azienda di Alitalia?<\/p>\n

Come \u00e8 mia consuetudine non entro mai nel merito delle scelte fatte da un\u2019azienda o dal management, mi limito solamente a far emergere le incertezze e le debolezze di tali scelte, provando a fornire una soluzione alternativa al problema. In questo specifico caso la debolezza di questa scelta \u00e8 stata quella di aver sottovalutato il problema e di aver voluto affrontare oltre 1.300 cause con gli ex dipendenti di Alitalia, con la diretta conseguenza di non poter disporre attualmente di un numero sufficiente e adeguato di personale navigante e difficilmente reperibile altrove, in modo da poter utilizzare al meglio la flotta a disposizione.<\/p>\n

Va sottolineato che il sottoutilizzo della flotta sta comportando anche minori entrate dal punto di vista del fatturato, ma comporta anche dei costi vivi di sostentamento degli aerei che attualmente non producono alcun tipo di rientro economico. Senza contare che di questo ne risente anche tutto il settore commerciale di ITA che, come anche sottolineato dalla stessa Lufthansa, \u00e8 uno dei problemi principali che dovr\u00e0 essere adeguatamente affrontato in tempi rapidi.<\/p>\n

All\u2019epoca una soluzione intelligente poteva essere quella di acquisire una percentuale della compagnia Alitalia, ad esempio il 60% degli aerei il 60% del personale il 60 % dei contratti e cos\u00ec via concordando con i sindacati l\u2019ingresso graduale del personale non oggetto di cessione proprio in base all\u2019implementazione della flotta. Questa operazione avrebbe certamente evitato non solo il congestionamento nelle aule giudiziarie di oltre 1.300 cause, ma decisamente spostato l\u2019attenzione anzich\u00e9 sui problemi di ITA sulla sua crescita e sullo sviluppo complessivo della compagnia e avrebbe risparmiato a ITA un po\u2019 di euro in parcelle legali.<\/p>\n

E oggi come si potrebbe rimediare ai vari problemi favorendo contestualmente anche la transizione con Lufthansa? Una strada potrebbe essere quella di cominciare a evitare cause inutili, cercando di trovare una soluzione a quelle attuali e che stanno rendendo l\u2019azienda pi\u00f9 debole proprio per il fatto che le forze della compagnia, invece di convergere sulla crescita e sulla profittabilit\u00e0, si disperdono sulle vertenze e sui conflitti interni: il caso Lazzerini-Altavilla che ha bloccato per mesi l\u2019attivit\u00e0 del vettore ne \u00e8 stato un esempio lampante.<\/p>\n

Si potrebbe anche favorire una nuova stagione di gestione, attraverso l\u2019applicazione di una metodologia diversa meno improntata alla rigidit\u00e0 e pi\u00f9 improntata sul dialogo e sulla trasparenza, cercando di recuperare tutte quelle risorse oramai disperse anche per effetto delle attuali cause in corso. Questa rigidit\u00e0, infatti, invece di favorire la compagnia di bandiera l\u2019hanno velocemente indebolita. Basta pensare che un anno fa\u00a0Lufthansa assieme a MSC<\/a>\u00a0valut\u00f2 ITA circa 1,3 miliardi di euro mentre a dicembre il valore della compagnia \u00e8 sceso, ed \u00e8 stato valutato a 450 milioni di euro.<\/p>\n

FONTE:https:\/\/www.ilsussidiario.net\/news\/ita-ecco-perche-la-compagnia-sta-usando-meno-aerei-di-quelli-in-flotta\/2537352\/<\/a><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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