{"id":86906,"date":"2024-09-06T09:00:38","date_gmt":"2024-09-06T07:00:38","guid":{"rendered":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=86906"},"modified":"2024-09-05T22:33:49","modified_gmt":"2024-09-05T20:33:49","slug":"vw-in-caduta-libera-come-politica-e-sanzioni-stanno-spegnendo-il-motore-dellindustria-tedesca","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=86906","title":{"rendered":"VW in Caduta Libera: Come Politica e Sanzioni Stanno Spegnendo il Motore dell\u2019Industria Tedesca"},"content":{"rendered":"

di VOCI DALLA GERMANIA (Redazione)<\/strong><\/p>\n

Il pi\u00f9 grande conglomerato industriale della Germania \u00e8 in difficolt\u00e0<\/strong>. Anche se il gruppo nel suo complesso continua a generare profitti straordinari, la redditivit\u00e0 del marchio principale, VW, \u00e8 letteralmente erosa negli ultimi anni. Per la prima volta nella storia del gruppo, sono previste\u00a0chiusure di stabilimenti in Germania e licenziamenti in sedi tedesche.<\/strong>\u00a0Sebbene gli errori di gestione siano una delle cause della crisi, sono state soprattutto le decisioni politiche a Berlino e Bruxelles a danneggiare in modo duraturo il costruttore automobilistico. Tuttavia,\u00a0VW\u00a0<\/strong>non \u00e8 l\u2019unico produttore di automobili che sta affrontando enormi problemi. L\u2019intero settore automobilistico, un tempo il motore trainante dell\u2019economia tedesca, rischia di spegnersi in Germania. La deindustrializzazione del paese sta accelerando.\u00a0Ne scrive Jens Berger.<\/a><\/p>\n

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Chi cerca una singola ragione per cui VW,<\/strong>\u00a0un tempo estremamente redditizia, non riesce pi\u00f9 a raggiungere i suoi obiettivi di rendimento, la cerca invano. Le cause del declino del vecchio modello di business sono molteplici e per lo pi\u00f9 dirette e indirette conseguenze di errori politici. Diamo uno sguardo a tre fattori principali che giocano un ruolo importante nella crisi, sia dal lato dell\u2019offerta che da quello della domanda.<\/p>\n

Fattore 1: Elettromobilit\u00e0<\/strong><\/p>\n

Il problema pi\u00f9 grande che i produttori automobilistici tedeschi<\/strong>\u00a0stanno affrontando \u00e8 l\u2019elettromobilit\u00e0. Secondo le direttive dell\u2019UE, nel 2034 l\u2019ultima auto a combustione interna dovrebbe uscire dalla linea di produzione, e dal 2035 nell\u2019UE dovrebbero essere vendute solo auto a impatto zero. Questo sarebbe possibile \u2013 almeno teoricamente \u2013 con combustibili alternativi impiegati in motori a combustione modificati, come idrogeno o i cosiddetti e-fuel, ossia carburanti sintetici prodotti con elettricit\u00e0. Il problema \u00e8 che questi carburanti alternativi hanno un\u2019efficienza molto inferiore rispetto alle\u00a0auto alimentate direttamente con elettricit\u00e0<\/strong>, e probabilmente non saranno pronti per il mercato entro il 2035. Tuttavia, presentano anche vantaggi, poich\u00e9 potrebbero essere distribuiti tramite la rete di stazioni di servizio tradizionali e sono superiori alle batterie in termini di sicurezza delle risorse e delle catene di approvvigionamento. Tuttavia, non \u00e8 il caso di approfondire qui questo dibattito complesso con numerosi pro e contro. Le attuali direttive della Commissione Europea e le loro scadenze non lasciano altra scelta ai produttori automobilistici se non quella di abbandonare progressivamente i motori a combustione interna e passare ai motori elettrici con batterie. E questo rappresenta un grande problema per i produttori tedeschi.<\/p>\n

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Il punto di forza dei produttori tedeschi \u00e8 sempre<\/strong>\u00a0stato il loro ampio know-how nella tecnologia dei motori. Per i concorrenti di paesi come la Cina sarebbe stato difficile, se non impossibile, colmare il divario tecnologico in breve tempo. Tuttavia, per quanto riguarda le auto elettriche, la situazione \u00e8 diversa. In molti settori, soprattutto nel segmento di prezzo inferiore, la concorrenza cinese \u00e8 gi\u00e0 avanti rispetto ai produttori tedeschi. Si potrebbe dire che \u00e8 stato un errore strategico dei\u00a0gruppi automobilistici tedeschi<\/strong>\u00a0tardare eccessivamente nella transizione verso la mobilit\u00e0 elettrica, ma questo sarebbe una visione troppo limitata. Nella politica tedesca, soprattutto da quando i Verdi sono entrati al governo, c\u2019\u00e8 una forte volont\u00e0 di promuovere la transizione verso la mobilit\u00e0, ma la necessaria trasformazione delle infrastrutture non \u00e8 stata realizzata. Ovunque si guardi, mancano le stazioni di ricarica, e sia nelle citt\u00e0 che nelle aree rurali la rete elettrica non \u00e8 in grado di garantire la capacit\u00e0 necessaria per un\u2019operativit\u00e0 capillare di stazioni di ricarica rapida con almeno 300 kW di potenza. La norma DIN prevede una potenza di 14,5 o 34 kW per le connessioni domestiche, e le poche stazioni di ricarica rapida presenti nei parcheggi dei supermercati non sono sufficienti se l\u2019intero paese deve passare alla mobilit\u00e0 elettrica.<\/p>\n

La mancanza di infrastrutture e i prezzi pi\u00f9 elevati<\/strong>\u00a0delle auto elettriche sono anche il motivo per cui si vendono cos\u00ec lentamente in Germania. Nonostante gli sconti elevati, a luglio sono state vendute solo 30.762 auto elettriche in Germania, il che rappresenta oltre un terzo in meno rispetto allo stesso mese dell\u2019anno precedente.\u00a0Ad agosto il calo \u00e8 stato del 69%. In confronto, a luglio sono stati immatricolati 43.107 veicoli diesel, 79.870 ibridi e 83.405 benzina.<\/strong><\/p>\n

Tuttavia, gruppi come VW hanno investito miliardi nell\u2019e-mobility.<\/strong>\u00a0Poich\u00e9 i prodotti risultanti si vendono solo a fatica \u2013 e solo con sconti molto elevati \u2013 questo ovviamente incide sui margini complessivi e sui risultati del gruppo. I risultati poco brillanti di VW sono anche \u2013 e soprattutto \u2013 dovuti al lento avanzamento della transizione alla mobilit\u00e0 elettrica, un problema causato principalmente dalle politiche.<\/p>\n

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Fattore 2: Costi dell\u2019energia<\/strong><\/p>\n

Un altro problema centrale per i produttori automobilistici tedeschi sono i costi crescenti.<\/strong>\u00a0Le auto tedesche sono sempre state un po\u2019 pi\u00f9 costose da produrre rispetto alla concorrenza, ma questo era accettabile. Tuttavia, negli ultimi anni la situazione \u00e8 cambiata. A causa delle sanzioni contro la Russia, i costi energetici sono aumentati in modo significativo. Il prezzo dell\u2019elettricit\u00e0 per l\u2019industria \u00e8 aumentato drasticamente: prima delle sanzioni\u00a0era di 15-18 centesimi per kWh, nel 2022 \u00e8 salito a 43,20 centesimi e l\u2019anno scorso era di 24,46 centesimi per kWh<\/strong>. Quest\u2019anno il prezzo \u00e8 tornato ai livelli prebellici, ma solo perch\u00e9 \u00e8 fortemente sovvenzionato dalla riduzione della tassa EEG e delle imposte sull\u2019energia. Tuttavia, queste sovvenzioni finiranno. I costi elevati dell\u2019energia pesano sui risultati operativi sia direttamente, attraverso i maggiori costi di produzione, sia indirettamente, poich\u00e9 influiscono sul costo dei componenti forniti dai fornitori.<\/p>\n

La Germania \u00e8 diventata pi\u00f9 cara e diventa sempre pi\u00f9 attraente\u00a0<\/strong>spostare la produzione in paesi con costi energetici inferiori. Il \u201csovrapprezzo tedesco\u201d \u00e8 aumentato notevolmente e diventa sempre pi\u00f9 difficile compensarlo con il prezzo di vendita sul mercato. Questo riguarda soprattutto VW, che ha una produzione ancora fortemente basata in Germania, operando in un mercato dove la concorrenza di produttori in paesi con costi energetici inferiori \u00e8 molto forte. Non sorprende che il marchio principale VW sia particolarmente poco redditizio.<\/p>\n

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Fattore 3: Mercati di vendita<\/strong><\/p>\n

Tutti questi problemi sarebbero fastidiosi, ma non esistenziali,\u00a0<\/strong>se VW potesse aumentare i prezzi di vendita e mantenere i margini. Ma non \u00e8 cos\u00ec. Nel mercato interno, i clienti non hanno abbastanza soldi. L\u2019inflazione \u2013 dovuta soprattutto all\u2019aumento dei costi energetici causato dalle sanzioni \u2013 e l\u2019aumento dei tassi d\u2019interesse \u2013 una decisione sbagliata della BCE a causa dell\u2019aumento dei costi energetici \u2013 riducono la capacit\u00e0 dei consumatori di acquistare nuove auto VW. Si preferisce optare per concorrenti pi\u00f9 economici o rimandare l\u2019acquisto, continuando a usare l\u2019auto vecchia. E quando\u00a0VW<\/strong>\u00a0riesce a vendere, spesso i concessionari devono concedere sconti significativi. Ci troviamo di fronte a un eccesso di capacit\u00e0 sul mercato, il che porta inevitabilmente a margini inferiori.<\/p>\n

VW \u00e8 particolarmente colpita anche dal fatto che molti<\/strong>\u00a0dei suoi tradizionali mercati esteri stanno vacillando. La capacit\u00e0 d\u2019acquisto nell\u2019intera UE e negli Stati Uniti \u00e8 diminuita, e persino il mercato cinese, un tempo pilastro di vendite e margini, \u00e8 in difficolt\u00e0. Inoltre, VW sta perdendo terreno rispetto ai concorrenti cinesi, soprattutto nel segmento delle auto elettriche di fascia media, che rappresenta una parte importante del portafoglio del marchio.\u00a0I marchi del segmento di lusso, come Porsche (di propriet\u00e0 di VW),<\/strong>\u00a0se la cavano meglio, poich\u00e9 i clienti pi\u00f9 benestanti, sia in Germania che all\u2019estero, sono disposti a pagare di pi\u00f9. Tuttavia, questo offre poco sollievo ai lavoratori degli stabilimenti VW in Germania, dato che il gruppo non \u00e8 disposto a compensare le perdite del marchio principale VW attraverso sussidi incrociati.<\/p>\n

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La crisi di VW \u00e8 una questione politica. Il gruppo non \u00e8 solo il pi\u00f9 grande conglomerato<\/strong>\u00a0industriale della Germania, ma anche il simbolo della capacit\u00e0 produttiva del Paese. Inoltre, la Bassa Sassonia \u00e8 il maggiore azionista singolo di VW, con una quota del 20%, e il successo economico del governo regionale \u00e8 strettamente legato alle sorti di VW e delle numerose aziende fornitrici che orbitano attorno al gruppo. La politica potrebbe aiutare VW in modo duraturo affrontando i tre problemi citati. Potrebbe attenuare la transizione alla mobilit\u00e0 elettrica e il divieto dei motori a combustione, oppure stabilire una tempistica pi\u00f9 realistica che tenga conto del tempo necessario per rendere maturi sul mercato i combustibili alternativi e i nuovi concetti di motorizzazione, come alternativa all\u2019e-mobilit\u00e0 pura. Questo avverr\u00e0 comunque, poich\u00e9 l\u2019obiettivo del 2035 \u00e8 troppo ambizioso e i problemi infrastrutturali e delle catene di fornitura rendono probabile un rinvio.<\/p>\n

La politica potrebbe anche intervenire sulla questione dei costi,\u00a0<\/strong>abbassando il prezzo dell\u2019energia. Questo sarebbe facilmente ottenibile revocando le sanzioni contro la Russia e riprendendo le importazioni di gas naturale a basso costo, il che ridurrebbe notevolmente anche il prezzo dell\u2019energia elettrica. Questo avrebbe l\u2019ulteriore effetto positivo di aumentare il budget dei potenziali acquirenti, permettendo a VW di vendere pi\u00f9 auto con meno sconti.<\/p>\n

Tuttavia, queste soluzioni, per quanto semplici e logiche, non fanno parte dell\u2019agenda del governo di coalizione.\u00a0<\/strong>Al contrario, il governo federale oggi decider\u00e0 di distribuire oltre 600 milioni di euro in agevolazioni fiscali come sussidi alle aziende che utilizzano veicoli elettrici come auto aziendali. Inoltre, verr\u00e0 aumentato il tetto massimo del prezzo per la tassazione delle auto aziendali elettriche, innalzando il vecchio prezzo di listino da 70.000 a 95.000 euro. Questo significa che ora anche manager e dirigenti potranno beneficiare di sgravi fiscali se il loro datore di lavoro offrir\u00e0 loro un\u2019auto elettrica di lusso. Questi sussidi verranno pagati dai contribuenti. L\u2019operaio con il suo vecchio diesel paga, mentre il manager con la sua Tesla incassa \u2013 cos\u00ec appare il compromesso tra i Verdi e i Liberali.<\/p>\n

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Nubi nere all\u2019orizzonte<\/strong><\/p>\n

VW non sar\u00e0 l\u2019ultimo produttore automobilistico tedesco\u00a0<\/strong>a chiudere fabbriche e licenziare lavoratori. Nonostante i risultati aziendali ancora positivi, le prospettive per il settore automobilistico in Germania sono da tempo fosche. Oltre a BMW e Mercedes, praticamente tutti i costruttori automobilistici stanno affrontando un calo delle vendite e margini in diminuzione. Finora, parte di questi problemi \u00e8 stata trasferita ai fornitori, che da anni si trovano in una crisi esistenziale. Continental e ZF hanno gi\u00e0 annunciato la chiusura di impianti in Germania e non saranno gli ultimi. L\u2019epoca d\u2019oro dell\u2019industria automobilistica tedesca sembra finita.<\/p>\n

Questa evoluzione non sorprende.\u00a0<\/strong>Nel contesto della deindustrializzazione generale, i costruttori automobilistici sono stati gli ultimi \u201cdinosauri\u201d del vecchio sistema industriale tedesco. I loro prodotti sono ancora apprezzati dai clienti, ma sono molto costosi e sempre meno accettati da una clientela benestante che tende a votare in modo sproporzionato per i Verdi. S\u00ec, ci sono ancora le \u201cSoccer Moms\u201d del Prenzlauer Berg che votano verde e portano i loro figli a scuola con un SUV elettrico, ma i tempi in cui si poteva esibire con orgoglio un\u2019auto di lusso e di grande cilindrata nel proprio gruppo sociale sono finiti. E il popolo comune, che tradizionalmente ha mostrato il proprio status economico attraverso auto eleganti, ha sempre meno soldi a disposizione. Le pompe di calore e i costi energetici elevati spesso non lasciano margine per acquistare nuove auto di produzione tedesca. Il futuro per VW e simili si prospetta difficile. Le chiusure di stabilimenti appena annunciate non saranno certamente le ultime.<\/p>\n

Il futuro \u00e8 cupo. Quando fu inventata l\u2019auto,<\/strong>\u00a0il cavallo era ancora il principale mezzo di trasporto per le \u00e9lite e per il popolo. I cavalli vengono ancora allevati e venduti oggi, ma non pi\u00f9 come mezzi di trasporto e sicuramente non per il popolo, bens\u00ec come passatempo costoso per i ricchi. Probabilmente, un destino simile attende il motore a combustione.<\/p>\n

FONTE:\u00a0https:\/\/www.vocidallagermania.it\/vw-in-caduta-libera-come-politica-e-sanzioni-stanno-spegnendo-il-motore-dellindustria-tedesca\/<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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