{"id":93502,"date":"2026-01-16T09:00:01","date_gmt":"2026-01-16T08:00:01","guid":{"rendered":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=93502"},"modified":"2026-01-16T09:00:01","modified_gmt":"2026-01-16T08:00:01","slug":"la-fine-delle-infrastrutture-pubbliche-il-caso-rfi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=93502","title":{"rendered":"La fine delle infrastrutture pubbliche: il caso RFI"},"content":{"rendered":"

di CONIARE RIVOLTA (Redazione)<\/strong><\/p>\n

\"\"<\/a><\/figure>\n

Negli ultimi mesi si \u00e8 spesso parlato della possibile privatizzazione della rete ferroviaria italiana. Si tratta di un tema che, come \u00e8 facile intuire, \u00e8 estremamente rilevante. Da un lato, infatti, si parla di un processo che avr\u00e0 conseguenze su un servizio, quello ferroviario, che influisce sulle condizioni di vita e di lavoro di milioni di cittadini. Dall\u2019altro, si tratta di asset che costituiscono un ghiotto boccone per il capitale. Se \u00e8 vero, infatti, che gi\u00e0 oggi il\u00a0servizio\u00a0<\/em>ferroviario \u00e8 stato liberalizzato (con l\u2019ingresso di operatori privati), fino a poco tempo fa la cessione\u00a0della rete<\/em>\u00a0da parte dello Stato sembrava un argomento tab\u00f9, anche per gli economisti pi\u00f9 sfegatatamente liberisti. Ma, quando si tratta degli insaziabili appetiti dei grandi gruppi capitalistici, tutto \u00e8 possibile.<\/p>\n

In questo post, dopo aver ricostruito, in breve, il processo di privatizzazione e svendita del patrimonio pubblico, vedremo nel dettaglio le ipotesi riguardanti la rete ferroviaria italiana e quali conseguenze potrebbe avere la sua privatizzazione.<\/p>\n

Breve storia delle privatizzazioni in Italia<\/strong><\/p>\n

La privatizzazione delle imprese pubbliche avvenuta nel contesto italiano ed europeo nel corso degli ultimi 35 anni e tutt\u2019ora in svolgimento nella sua fase matura ha profondamente mutato la natura del capitalismo contribuendo alla sua trasformazione da sistema misto (con forti elementi di pianificazione dell\u2019economia e redistribuzione delle risorse) a sistema neoliberista, dunque ostile al compromesso tra Stato e mercato e insensibile alla mediazione tra bisogni sociali e profitto.<\/p>\n

La lunga stagione delle privatizzazioni in Italia ebbe inizio nei \u201cruggenti\u201d anni \u201990 e fu la punta di diamante del nuovo corso neoliberista fondato sul protagonismo del mercato contro lo Stato e del privato contro il pubblico. Nel giro di soli 11 anni (1992-2002) venne ceduta ai capitali privati la stragrande maggioranza delle imprese pubbliche gi\u00e0 nazionalizzate e delle partecipazioni statali.<\/p>\n

L\u2019intervento pubblico di indirizzo del sistema produttivo (politiche industriali) nel trentennio post-bellico si articolava lungo due direttrici fondamentali: lo Stato provvedeva da un lato ad interagire con il sistema economico in modo diretto come attore protagonista proprietario, in altri come regolatore discrezionale dell\u2019economia privata.<\/p>\n

L\u2019intervento diretto, a sua volta, si manifestava tramite due modalit\u00e0: l\u2019impresa pubblica nazionalizzata (o, se di livello locale, municipalizzata) e le partecipazioni statali. In alcuni dei settori pi\u00f9 strategici o a forte rilevanza sociale e universale (come energia elettrica, trasporti, telecomunicazioni e i cardini dello Stato sociale) prevalse la nazionalizzazione completa con la presenza di imprese pubbliche monopoliste o semi-monopoliste; in un\u2019altra amplissima gamma di settori caratterizzati comunque da forte rilevanza economica per lo sviluppo del paese prevalse invece il sistema delle partecipazioni statali in cui lo Stato possedeva, tramite enti pubblici, quote di imprese private sufficientemente rilevanti da consentire la definizione degli indirizzi strategici e delle scelte produttive e occupazionali.<\/p>\n

Il processo di privatizzazione avviato in forma massiccia nel 1992 invest\u00ec entrambe le forme di propriet\u00e0 pubblica con la progressiva vendita a capitali privati di quasi tutte le imprese pubbliche esistenti, dal settore bancario-finanziario a quello siderurgico, dal chimico all\u2019 alimentare, editoriale, aerospaziale, energetico, delle telecomunicazioni, elettronico, della cantieristica navale, dei trasporti, etc.<\/p>\n

Anche l\u2019ambito delle infrastrutture a rete fondamentali (elettricit\u00e0, telecomunicazioni, gas e petrolio, del trasporto stradale e ferroviaria, infrastruttura idrica) \u00e8 stato segnato profondamente dal processo di privatizzazione che ha portato a massicce operazioni di svendita, dove non soltanto la gestione dei servizi di pubblica utilit\u00e0 \u00e8 finita in gran parte in pasto al capitale privato ma anche le stessi reti, per definizione monopoli naturali non replicabili, sono state prese d\u2019assalto da investitori di varia natura per lo pi\u00f9 legati al mondo in rapida espansione, dagli anni \u201990-\u201900, dei colossali fondi di investimento finanziari.<\/p>\n

In questi settori, nel corso degli anni, dopo aver smembrato i vecchi monopoli pubblici verticalmente integrati (dove rete e servizio facevano capo ad un\u2019unica societ\u00e0) in societ\u00e0 separate, si \u00e8 proceduto allo spezzatino della separazione-liberalizzazione e privatizzazione. Mentre la gestione dei servizi si \u00e8 trasformata in oligopoli privati con un mercato spartito da un numero esiguo di enormi societ\u00e0 che praticano agili strategie collusive, le reti sono diventate vere e proprie vacche da mungere per estrarre rendite laute e certe a rischio zero da parte dei nuovi proprietari monopolisti.<\/p>\n

Terna, Tim, Snam, Autostrade sono state per anni e sono tutt\u2019ora il simbolo evidente di questa clamorosa estrazione parassitaria di profitto ai danni della collettivit\u00e0.<\/p>\n

A seguito del gigantesco processo di privatizzazione degli ultimi 35 anni, di imprese pubbliche nel sistema produttivo italiano, di dimensione nazionale (escludendo cio\u00e8 i servizi pubblici locali municipalizzati, anch\u2019essi, peraltro, diffusamente oggetto di strategie di privatizzazione) resta ben poco. Le partecipazioni pubbliche sono in parte di propriet\u00e0 diretta del Ministero dell\u2019Economia e in parte possedute da Cassa Depositi e Prestiti. Le pi\u00f9 importanti e note ad oggi sono ENAV, Enel, Eni, Leonardo, Poste Italiane, Monte dei Paschi, cui si aggiungono le societ\u00e0 che gestiscono le reti (Snam, Terna, Autostrade) ed altre societ\u00e0 di interesse strategico come Fincantieri e Italgas. Di partecipata al 100% dal Ministero dell\u2019Economia resta ad oggi un\u2019unica azienda: Ferrovie dello Stato.<\/p>\n

Le ipotesi sulla privatizzazione della rete ferroviaria<\/strong><\/p>\n

\u00c8 in questo contesto storico segnato dalla cessione totale o parziale degli asset strategici e delle reti infrastrutturali che si inserisce il dibattito di questi mesi sul destino dell\u2019industria ferroviaria italiana e in particolare dell\u2019infrastruttura di RFI.<\/p>\n

Ad oggi, il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane possiede al 100% sia Trenitalia (che gestisce il trasporto dei passeggeri) sia RFI (Rete Ferroviaria Italiana, che gestisce l\u2019infrastruttura). Mentre, la rete \u00e8, al momento, in mano al monopolista pubblico, il servizio \u00e8 in concorrenza con altri operatori. Ma come si \u00e8 arrivati a questo punto?<\/p>\n

Il sistema ferroviario, primo in Italia ad essere nazionalizzato nel lontano 1905, come tutti i servizi pubblici infrastrutturali, \u00e8 stato gi\u00e0 oggetto di un vasto processo di liberalizzazione, privatizzazione societaria e mercificazione a partire dal principio degli anni \u201990.<\/p>\n

Nel 1992, avvenne la separazione interna all\u2019azienda tra area rete e area trasporto (di fatto un anticipo della successiva separazione contabile) e successivamente nel 2000 la separazione societaria tra rete e servizio con la divisione tra RFI e Trenitalia.<\/p>\n

Nel 2003, infine, venne approvata la normativa di recepimento del primo pacchetto ferroviario europeo del 2001 che diede inizio al processo di liberalizzazione che vedr\u00e0 dopo poco l\u2019ingresso di nuovi operatori nel settore merci e, successivamente, anche nel settore passeggeri.<\/p>\n

La gestione dagli anni 2000 verr\u00e0 integralmente improntata al taglio dei servizi ridefiniti come rami secchi (linee a bassa o media frequentazione), riduzione graduale del costo del lavoro e potenziamento dei segmenti ad elevata profittabilit\u00e0 attesa come l\u2019Alta velocit\u00e0 (caratterizzata da elevata domanda ad alta capacit\u00e0 di reddito).<\/p>\n

L\u2019entrata di nuovi concorrenti sul mercato ferroviario andr\u00e0 a rafforzare in modo intenso questo processo di mercificazione.<\/p>\n

Nel 2012, Nuovo Trasporto Viaggiatori (Italo) entr\u00f2 nel ricco mercato dell\u2019Alta velocit\u00e0, erodendo una parte degli utili che nell\u2019ambito dell\u2019impresa pubblica ex-monopolistica costituivano e costituiscono la base per praticare sussidi incrociati finanziando quelle tratte in perdita non finanziate dal contratto di servizio universale coperto dalla fiscalit\u00e0 generale.<\/p>\n

Di fatto la famigerata concorrenza, dipinta come salvifica dagli epigoni del libero mercato, si eserciter\u00e0 essenzialmente sulla leva pi\u00f9 immediata che definisce il costo di produzione: il costo del lavoro. Basti pensare che il costo medio di un ferroviere della compagnia Italo al momento dell\u2019ingresso del nuovo operatore nel 2012 ammontava a solo il 60% del costo di un ferroviere di Ferrovie dello Stato. E ci\u00f2 \u00e8 possibile perch\u00e9 Italo applica soltanto in parte il contratto collettivo nazionale di settore, in quanto un\u2019ampia parte delle condizioni di lavoro \u00e8 dettata da un contratto collettivo aziendale.<\/p>\n

Fino ad oggi l\u2019industria ferroviaria ha continuato ad esistere entro un modello ibrido: un operatore pubblico proprietario di rete e servizio vocato ad un\u2019ottica di massimizzazione del profitto, ma con evidenti funzioni di garanzia del servizio universale e di redistribuzione interna delle risorse e degli utili per fini sociali, una concorrenza di operatori privati sul trasporto merci e sul segmento profittevole del trasporto passeggeri.<\/p>\n

Gli appetiti degli investitori privati per\u00f2 non si sono mai sopiti e le ferrovie da diversi anni sono oggetto privilegiato di interesse in vista di un processo di privatizzazione sostanziale parziale o completa alternativamente dell\u2019intera societ\u00e0 holding FSI o del servizio (Trenitalia) o della stessa rete (RFI).<\/p>\n

Gi\u00e0 nel 2015 il governo Renzi commission\u00f2 vari studi di praticabilit\u00e0 dell\u2019operazione di vendita di FSI con l\u2019intenzione di cedere alla Borsa il 40% delle quote di capitale dell\u2019intera holding. L\u2019operazione non and\u00f2 in porto per resistenze interne allo stesso gruppo dirigente di Ferrovie. Nel settembre 2023 nel documento strategico NADEF, il governo Meloni riapre il dossier privatizzazione di Ferrovie prevedendo di raccogliere fino a 6,7 miliardi dalla vendita del 49% dell\u2019azienda ai privati.<\/p>\n

A seguire, alcuni mesi dopo, si inizia a discutere di una diversa opzione: la privatizzazione parziale della rete ferroviaria.<\/p>\n

Nell\u2019autunno 2024 si diffonde l\u2019ipotesi di costituzione di una nuova compagnia controllata da RFI che gestisca la sola infrastruttura AV tramite lo scorporo della rete pi\u00f9 profittevole dal resto del sistema infrastrutturale. Infine nei mesi pi\u00f9 recenti (estate-autunno 2025) l\u2019Amministratore delegato Donnarumma dichiara che la privatizzazione \u00e8 ormai dietro l\u2019angolo e che \u201cdal 2026, l\u2019ingresso di fondi privati potrebbe diventare realt\u00e0\u201d specificando che \u201cnon si tratta di una privatizzazione in senso stretto, ma di una partecipazione di minoranza da parte di investitori istituzionali, italiani e internazionali, attratti dalla solidit\u00e0 e dalla redditivit\u00e0 della rete AV con l\u2019obiettivo di reperire capitali privati per finanziare opere strategiche, liberando risorse pubbliche per altri usi\u201d. Si inizia a discutere di modello RAB (regulated asset base) da applicare alle ferrovie sulla falsariga di quanto gi\u00e0 avviene in societ\u00e0 di rete come Terna. Si tratta di un modello di finanziamento degli investimenti che garantisce all\u2019investitore un margine di profitto crescente al crescere del rischio riducendo drasticamente il rischio di perdita per quegli investimenti, spesso massicci e complessi, tipici delle infrastrutture, che per loro natura sono soggetti ad una forte variabilit\u00e0 di rendimento nel lungo periodo. Nei modelli RAB in generale la definizione di rischio pu\u00f2 variare e includere diversi livelli: dal rischio industriale legato ad aspetti relativi all\u2019applicabilit\u00e0 pratica di alcune tecnologie, a rischi \u201cdi sistema\u201d legati ad eventuali shock esterni (aumento del costo delle materie prime o instabilit\u00e0 geopolitica) fino al pi\u00f9 elementare rischio di mercato ordinario legato alle oscillazioni fisiologiche della domanda.<\/p>\n

Nel corso del 2024 due documenti europei uno\u00a0a firma di Enrico Letta<\/a>\u00a0sul futuro del mercato unico europeo e l\u2019altro\u00a0a cura di Mario Draghi<\/a>\u00a0sul futuro delle competitivit\u00e0 europea rimarcavano entrambi la necessit\u00e0 di avviare percorsi di finanziamento delle grandi infrastrutture (compresa quella ferroviaria) tramite modelli di regolazione basati su una riduzione al minimo dei rischi (de-risking) per gli investitori privati spianando la strada ad un\u2019interpretazione molto ampia del concetto di rischio che finirebbe per garantire ai privati una generosa rendita monopolistica sostanzialmente a rischio zero.<\/p>\n

Sembra proprio questo il modello di privatizzazione immaginato per le ferrovie italiane.<\/p>\n

Nel corso dell\u2019autunno scorso l\u2019ipotesi di scorporo della rete AV dalla rete RFI si \u00e8 fatta sempre pi\u00f9 insistente e sebbene al momento non vi sia un calendario chiaro e definito sembra ormai probabile che nel 2026 questa operazione possa essere concretamente realizzata. Del resto, gli appetiti degli investitori privati non si sono fatti attendere nel manifestarsi.<\/p>\n

Gi\u00e0 un anno fa si sono svolte\u00a0alcune riunioni<\/a>\u00a0tra la stessa presidente del Consiglio e il plurimiliardario amministratore del fondo nord-americano Black Rock Larry Fink indirizzate a valutare l\u2019interessamento del suddetto fondo per l\u2019acquisto di quote di floride aziende italiane quali Leonardo e Ferrovie. Pi\u00f9 di recente sembra si sia palesato un interessamento da parte dei fondi sovrani arabi quali PIF (saudita) e ADIa e QIA (Emirati) gi\u00e0 da molti anni attivi nel settore infrastrutture.<\/p>\n

La privatizzazione della rete: un disastro sociale, strategico e di sicurezza<\/strong><\/p>\n

Come gi\u00e0 accennato prima, tutte le argomentazioni liberiste, che hanno segnato il dibattito sulle privatizzazioni negli ultimi decenni, a favore del mercato e del privato incentrate sul pungolo delle forze competitive, sembrano sciogliersi come neve al sole di fronte al caso clamoroso delle reti infrastrutturali. In questo caso parliamo di monopoli naturali non replicabili dove non \u00e8 possibile esercitare alcuna forma di concorrenza nemmeno di tipo potenziale. La privatizzazione delle reti pertanto ha il drammatico pregio di spostare il dibattito dalle favole sulle virt\u00f9 di una fantasmagorica concorrenza capitalistica (che nella realt\u00e0 si manifesta come potere oligopolistico di pochi colossi) alla cruda e semplice realt\u00e0 della cessione di asset strategici ai grandi monopoli che drenano rendite parassitarie senza alcuna contropartita nemmeno teorica.<\/p>\n

La questione evidentemente non \u00e8 soltanto di tipo distributivo, ma anche strategico e di controllo del sistema produttivo.<\/p>\n

Dal punto di vista distributivo \u00e8 chiaro che l\u2019ingresso dei privati sulle reti infrastrutturali drena risorse un tempo a disposizione dell\u2019operatore pubblico per effettuare investimenti. Il privato investe al minor costo possibile per ottenere il massimo profitto possibile e non avendo vincoli di reinvestimento dei profitti punta alla mera distribuzione di facili e lauti utili agli azionisti.<\/p>\n

Nel caso di RFI questo meccanismo verrebbe esasperato dallo sciagurato piano di spezzettare la rete in parte profittevole (l\u2019Alta velocit\u00e0) su cui andrebbero ad investire i privati e tutto il resto della rete (assai meno redditizia o in perdita) che resterebbe a totale gestione pubblica depotenziando quel meccanismo oggi in essere, per cui con gli utili delle tratte profittevoli si finanzia anche la manutenzione della rete in perdita. Si tratta, per\u00f2, di quella parte della rete su cui si svolge il servizio ferroviario ordinario, che interessa milioni di pendolari e che, dunque, risponde in maniera pi\u00f9 evidente alla nozione di servizio pubblico.<\/p>\n

Vediamo meglio come funziona il mercato ferroviario per comprendere quali potrebbero essere le conseguenze distributive dell\u2019ingresso dei privati nell\u2019infrastruttura pi\u00f9 redditizia<\/p>\n

I profitti di RFI derivano dai pedaggi che vengono pagati dalle societ\u00e0 dei servizi ferroviari merci e passeggeri versati sia dall\u2019operatore pubblico Trenitalia (societ\u00e0 separata da RFI ma interna alla stessa holding) sia dagli operatori privati.<\/p>\n

L\u2019eventuale ingresso di investitori privati sulla rete naturalmente spingerebbe con forza verso un aumento dei pedaggi.\u00a0Secondo alcune indiscrezioni<\/a>\u00a0(qui<\/a>\u00a0l\u2019articolo integrale), l\u2019applicazione di un modello RAB alla rete AV attrattivo per gli investitori richiederebbe la fissazione di un canone pari almeno a 12euro a treno\/km ben pi\u00f9 alto dei valori attuali (pari a circa 9-10euro a treno-km).<\/p>\n

In un mercato ormai liberalizzato dove gi\u00e0 operano compagnie private come Italo \u00e8 piuttosto inverosimile immaginare un aumento dei pedaggi di tale misura senza pregiudicare i profitti degli operatori privati dei servizi. Basti pensare che all\u2019indomani della liberalizzazione che consent\u00ec l\u2019ingresso di NTV Italo sul ricco mercato AV l\u2019autorit\u00e0 dei trasporti addirittura abbass\u00f2 i pedaggi da 14 euro a 8 euro a treno\/km proprio per favorire l\u2019investimento del nuovo operatore privato a discapito degli introiti pubblici di RFI.<\/p>\n

Oggi si porrebbe un problema simile ed opposto. Come garantire profitti agli investitori privati sulla rete senza pregiudicare troppo i profitti degli operatori dei servizi? La coperta \u00e8 corta e le soluzioni, tutte a danno della collettivit\u00e0, possono essere solo due. La prima \u00e8 che i pedaggi aumentino con due possibili esiti: l\u2019aumento dei prezzi dei biglietti (soluzione pi\u00f9 probabile) o politiche di sussidi degli operatori a carico della collettivit\u00e0. Della prima ipotesi\u00a0ha gi\u00e0 implicitamente parlato<\/a>\u00a0l\u2019AD di ferrovie nella presentazione del piano industriale.<\/p>\n

La seconda soluzione \u00e8 che i pedaggi non aumentino e lo Stato versi invece sussidi a RFI a beneficio anche degli operatori privati di nuovo ingresso.<\/p>\n

In ogni caso un danno per la collettivit\u00e0 o in quanto utenza dei treni o in quanto cittadini contribuenti.<\/p>\n

La classica e consolidata prassi di privatizzazione dei profitti e socializzazione delle perdite.<\/p>\n

Infine, vi \u00e8 un tema molto serio di sicurezza e di controllo di asset strategici e vitali per lo sviluppo di un paese. Le reti infrastrutturali (telefonica, elettrica, di trasporto) rappresentano sistemi complessi che permettono l\u2019esistenza stessa delle altre attivit\u00e0 economiche e il funzionamento dell\u2019intero sistema produttivo. Sono inoltre fortemente connotate da elementi di sicurezza sia in termini fisici (incolumit\u00e0 dei passeggeri per i trasporti e dei lavoratori del settore negli interventi di manutenzione) sia in termini di gestione e uso di dati (rete telefonica e internet) e di sicurezza delle attivit\u00e0 economiche e domestiche (rete elettrica).<\/p>\n

Cedere, anche solo in parte, a colossi capitalistici privati la gestione di queste reti non soltanto rappresenta uno scandalo in s\u00e9 per l\u2019accaparramento privato di risorse pubbliche costruite in decenni di storia con denaro pubblico, ma comporta anche un gravissimo rischio in termini di sicurezza e di capacit\u00e0 di indirizzo strategico e controllo delle attivit\u00e0 produttive nel loro insieme.<\/p>\n

La lotta per la difesa della propriet\u00e0 pubblica nei settori strategici e socialmente sensibili e nello specifico nelle reti infrastrutturali \u00e8 quindi insieme una lotta per frenare le ulteriori spinte redistributive in senso regressivo e per difendere la capacit\u00e0 dello Stato di orientare il sistema economico al benessere comune.<\/p>\n

FONTE:https:\/\/coniarerivolta.org\/2026\/01\/15\/la-fine-delle-infrastrutture-pubbliche-il-caso-rfi\/<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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