{"id":96322,"date":"2026-07-10T09:30:28","date_gmt":"2026-07-10T07:30:28","guid":{"rendered":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=96322"},"modified":"2026-07-08T17:24:51","modified_gmt":"2026-07-08T15:24:51","slug":"trieste-e-il-suo-porto-questione-locale-o-risorsa-strategica-nazionale","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/appelloalpopolo.it\/?p=96322","title":{"rendered":"Trieste e il suo porto: questione locale o risorsa strategica nazionale?"},"content":{"rendered":"

di TERMOMETRO GEOPOLITICO (Sandro Righini, Matteo Giurco)<\/strong><\/p>\n

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Questa intervista nasce dalla convinzione di rimettere al centro dell\u2019attenzione l\u2019importanza della marittimit\u00e0 e dei porti per una nazione come l\u2019Italia, per troppi decenni dimentica della sua posizione geografica al centro del Mar Mediterraneo e della funzione di linfa vitale che per essa rappresenta il mare.<\/p>\n

Lo facciamo incentrando l\u2019intervista sulla citt\u00e0 con il porto pi\u00f9 a nord del bacino mediterraneo, ovvero Trieste. Abbiamo posto alcune domande a un esperto della questione, lo storico contemporaneista Matteo Giurco, triestino, ricercatore postdottorale presso la Escuela Espa\u00f1ola de Historia y Arqueolog\u00eda en Roma (EEHAR-CSIC), e collaboratore di \u201cLimes. Rivista italiana di geopolitica\u201d.<\/p>\n

Quando nasce, storicamente, l\u2019importanza di Trieste e del suo porto?<\/em><\/p>\n

Le radici dell\u2019importanza di Trieste risalgono al 1719, quando l\u2019imperatore Carlo VI d\u2019Asburgo istitu\u00ec il porto franco, trasformando un modesto borgo di pescatori in un crocevia internazionale. La scelta asburgica era strategicamente lucida: dotare l\u2019impero di uno sbocco sul Mediterraneo in grado di competere con i grandi empori nordeuropei. Gi\u00e0 nel 1807 un testimone d\u2019eccezione come il conte Charles-Albert de Mor\u00e9 la definiva \u00abla Filadelfia d\u2019Europa\u00bb, paragonandola alla giovane e dinamica repubblica americana per il suo cosmopolitismo e il suo spirito pionieristico. Nel 1857 anche Karl Marx ne riconosceva la specificit\u00e0: se Venezia era una citt\u00e0 di ricordi, Trieste aveva il vantaggio di non possedere \u00abalcun passato\u00bb, intendendo con questo la sua straordinaria capacit\u00e0 di reinventarsi continuamente come motore di scambi.<\/p>\n

Il completamento della ferrovia Vienna-Trieste (1857) e l\u2019apertura del Canale di Suez (1869) rafforzarono ulteriormente questa vocazione, rendendo il porto giuliano uno dei tre maggiori porti del Mediterraneo. Nel 1915, alla vigilia dell\u2019entrata in guerra dell\u2019Italia, il console americano Ralph Busserl lo descriveva come indiscutibilmente il consolato pi\u00f9 trafficato dell\u2019intera Austria. La sua funzione era quella di terminale marittimo dell\u2019intero bacino danubiano e mitteleuropeo.<\/p>\n

Negli ultimi anni il capoluogo giuliano \u00e8 stato inserito all\u2019interno di alcuni importanti progetti logistico-commerciali e militari di rilevanza internazionale. Quello che sicuramente ha fatto pi\u00f9 notizia \u00e8 il progetto cinese della cosiddetta \u201cNuova via della seta\u201d. Quali erano e quali sono gli interessi cinesi verso Trieste?<\/em><\/p>\n

Gli interessi cinesi verso Trieste si inseriscono nella logica complessiva della Belt and Road Initiative (BRI), la cosiddetta Nuova Via della Seta, progetto infrastrutturale globale con cui Pechino mira a ridisegnare gli equilibri eurasiatici, proiettando la propria influenza commerciale, finanziaria e politica lungo le rotte che collegano l\u2019Asia all\u2019Europa.<\/p>\n

Trieste era per la Cina un terminale marittimo ideale per almeno tre ragioni convergenti. La prima \u00e8 geografica: il porto giuliano \u00e8 il pi\u00f9 settentrionale del Mediterraneo con fondali profondi, e dispone di un collegamento ferroviario diretto con il cuore dell\u2019Europa centrale. La seconda \u00e8 logistica: rispetto a porti come Rotterdam o Amburgo, Trieste consente di risparmiare giorni di navigazione per le navi provenienti dal Canale di Suez. La terza \u00e8 strategica: acquisire influenza su un nodo logistico di tale rilevanza significa ottenere una leva politica su un paese della NATO e sull\u2019accesso ai mercati europei.<\/p>\n

Nel marzo 2019, quando l\u2019Italia firm\u00f2 il memorandum d\u2019intesa con la Cina sulla Via della Seta \u2014 diventando l\u2019unico paese del G7 a farlo \u2014 tra i ventinove accordi era incluso un impegno specifico tra l\u2019Autorit\u00e0 portuale del Mare Adriatico orientale e la China Communications and Construction Company (CCCC).<\/p>\n

La penetrazione cinese non si limitava alla dimensione portuale: comprendeva anche un ventaglio di iniziative culturali parallele, dalla celebrazione del Capodanno lunare all\u2019inserimento del cinese come seconda lingua straniera nel liceo pi\u00f9 prestigioso della citt\u00e0. Nel dicembre 2023 l\u2019Italia ha formalizzato il ritiro dalla BRI, ma l\u2019interesse strategico di Pechino per l\u2019Alto Adriatico probabilmente non \u00e8 svanito.<\/p>\n

Recentemente, in chiara opposizione alle mire cinesi, \u00e8 stato lanciato l\u2019IMEC (India \u2013 Middle Est \u2013 Europe Economic Corridor), meglio noto come \u201cVia del cotone\u201d, che vede come capofila gli Stati Uniti. In questo caso di cosa si tratta?<\/em><\/p>\n

L\u2019IMEC \u00e8 un progetto di connettivit\u00e0 infrastrutturale lanciato nel settembre 2023 a margine del G20 di Nuova Delhi, con gli Stati Uniti come principale promotore e sponsor geopolitico. \u00c8 costruito in opposizione simmetrica alla \u00abVia della seta\u00bb cinese.<\/p>\n

Il corridoio prevede di collegare l\u2019India all\u2019Europa attraverso una catena multimodale di trasporti che attraversa l\u2019Arabia Saudita, gli Emirati Arabi Uniti, la Giordania e Israele, per poi raggiungere i porti mediterranei e, da l\u00ec, l\u2019Europa continentale. Trieste \u00e8 stata indicata come il terminale europeo naturale di questo corridoio, in virt\u00f9 delle sue specifiche caratteristiche, individuate anche dai cinesi \u2013 posizione geografica, fondali profondi e collegamenti ferroviari con l\u2019Europa centrale e orientale.<\/p>\n

Va detto che l\u2019IMEC ha subito una battuta d\u2019arresto a causa della crisi vicino-orientale esplosa nell\u2019ottobre 2023 e del ruolo critico che Israele avrebbe dovuto svolgere nel corridoio. Le incertezze geopolitiche regionali ne hanno complicato l\u2019attuazione pratica quantomeno nel medio periodo. \u00c8 un progetto fragile.<\/p>\n

C\u2019\u00e8 poi un altro progetto, le cui origini affondano nell\u2019Intermarium, elaborazione strategica del politico e militare polacco J\u00f3zef Pi\u0142sudski, riadattato oggi sotto l\u2019egida americana nella \u201cThree Seas Initiative\u201d, che mira a collegare in maniera pi\u00f9 organica gli Stati europei compresi tra il Mar Baltico, Adriatico e Nero, sia a livello economico che militare (in funzione antirussa). Dopo un\u2019iniziale esclusione dell\u2019Italia dal progetto, a cui fu preferita la vicina Croazia, sembra che il governo italiano sia oggi intenzionato a aderire all\u2019iniziativa. Cosa prevede, nello specifico, la \u201c3SI\u201d e cosa potrebbe rappresentare per Trieste?<\/em><\/p>\n

Riadattato all\u2019architettura atlantica contemporanea, il progetto serve oggi a contenere la proiezione russa verso ovest.<\/p>\n

Per Trieste le implicazioni sono potenzialmente molto rilevanti. Sul piano militare-logistico, un articolo pubblicato dall\u2019Atlantic Council nel 2024 ha indicato esplicitamente il porto giuliano come vertice meridionale di un triangolo strategico Trieste-Danzica-Costanza, concepito come asse portante per la mobilitazione delle forze NATO lungo il fronte orientale. I fondali profondi del porto lo rendono adatto all\u2019attracco di navi da guerra. Ma se Trieste diventa un polo di proiezione militare, il suo porto potrebbe diventare anche un obiettivo militare, con quel che ne consegue.<\/p>\n

Cinesi, americani, polacchi: tutti sembrano avere delle prospettive sulla funzione di Trieste. Noi italiani, da alcuni decenni a questa parte, siamo in costante ritardo e sembriamo non avere un\u2019idea sulla funzione di Trieste nella vita della nazione. Perch\u00e9 questa disattenzione?<\/em><\/p>\n

La disattenzione italiana verso Trieste ha radici profonde. In primo luogo, vi \u00e8 il problema dell\u2019erosione identitaria, intrecciata con una progressiva subordinazione della politica estera italiana agli indirizzi atlantici, che in alcuni momenti ha significato rinunciare a una propria visione sull\u2019Alto Adriatico.<\/p>\n

C\u2019\u00e8 poi una dimensione strutturale che riguarda la classe dirigente italiana nel suo complesso. Trieste \u00e8 geograficamente periferica rispetto ai centri di potere economico e politico del paese, e la sua specificit\u00e0 richiede una visione strategica di lungo periodo che i governi italiani hanno raramente dimostrato di possedere. In quest\u2019ottica, la retorica europeista ha contribuito a far credere che i problemi di connettivit\u00e0 e sviluppo si risolvessero automaticamente attraverso l\u2019integrazione comunitaria, senza che fosse necessario un attivismo nazionale specifico.<\/p>\n

Si sono verificati anche casi di rivalit\u00e0 con altri porti italiani, che in un certo qual modo hanno svantaggiato il ruolo di Trieste. Cosa \u00e8 successo nello specifico e perch\u00e9 queste piccole rivalit\u00e0 interne sono sostanzialmente ingiustificate?<\/em><\/p>\n

La rivalit\u00e0 pi\u00f9 concreta e dannosa per Trieste \u00e8 quella con i porti dell\u2019Adriatico settentrionale, in particolare con Venezia, ma anche con Genova sul versante tirrenico e con i porti adriatici minori come Ravenna. Queste tensioni si sono manifestate soprattutto nella competizione per i fondi pubblici, i collegamenti ferroviari e l\u2019attrazione di traffici containerizzati.<\/p>\n

Trieste ha caratteristiche tecniche che la rendono strutturalmente superiore per molte tipologie di traffico: i fondali profondi \u2014 unici nell\u2019Alto Adriatico \u2014, la capacit\u00e0 di accogliere le navi pi\u00f9 grandi senza limitazioni di pescaggio e la vicinanza ai valichi alpini, che permettono collegamenti diretti con il Centro Europa, sono vantaggi che nessun altro porto italiano possiede in combinazione. Venezia, per fare un esempio, soffre di limitazioni di pescaggio che la rendono inadatta alle portacontainer di ultima generazione.<\/p>\n

Eppure, per decenni la politica italiana ha distribuito risorse e attenzioni in modo frammentato, senza riconoscere questa gerarchia funzionale. Il sistema portuale italiano ha storicamente sofferto di una governance eccessivamente localistica, in cui ogni porto ha cercato di massimizzare la propria quota di traffico, anzich\u00e9 specializzarsi e coordinarsi in una rete complementare.<\/p>\n

La rivalit\u00e0 \u00e8 in larga misura ingiustificata perch\u00e9 i mercati naturali dei diversi porti italiani non sono sovrapponibili: Trieste serve organicamente l\u2019Europa centrale e orientale, Genova il nord-ovest industriale, Napoli il Mezzogiorno. Una strategia portuale nazionale coerente dovrebbe sfruttare queste complementarit\u00e0 invece di alimentare concorrenze fittizie che indeboliscono tutti i soggetti coinvolti di fronte alla vera competizione internazionale.<\/p>\n

Il geografo Giorgio Roletto parlava di Trieste come di un quadrivio, le cui direttrici di sviluppo lungo gli assi nord-sud \/ est-ovest, erano sempre state, almeno in parte, frustrate da rivalit\u00e0 o frammentazione lungo le due direttrici. Oggi che, in teoria, all\u2019interno dell\u2019Unione Europea questi fenomeni conflittuali non dovrebbero pi\u00f9 esistere, perch\u00e9 Trieste non riesce comunque a rifiorire?<\/em><\/p>\n

Giorgio Roletto aveva intuito qualcosa di strutturalmente vero: Trieste \u00e8 un quadrivio, e la sua prosperit\u00e0 dipende dalla vitalit\u00e0 simultanea di tutte e quattro le direttrici. Il problema \u00e8 che anche all\u2019interno dell\u2019Unione Europea le asimmetrie e i rapporti di forza tra gli attori statuali persistono, in forme meno evidenti ma non meno concrete. D\u2019altronde, l\u2019UE non \u00e8 un soggetto politico e comprende diversi Stati nazionali, con interessi non sempre convergenti, anzi. Per tornare al caso giuliano, basti pensare al rapporto con il porto di Capodistria, in Slovenia, che \u00e8 diventato un concorrente diretto sempre pi\u00f9 agguerrito. Del resto, \u00e8 l\u2019unico porto sloveno e ha il vantaggio di avere alle spalle uno stato piccolo ma molto determinato nel promuovere i propri interessi nazionali.<\/p>\n

In conclusione: un tuo pensiero su cosa dovremmo e cosa potremmo fare concretamente per ridare linfa e importanza a Trieste?<\/em><\/p>\n

Il primo passo indispensabile \u00e8 politico: l\u2019Italia deve riconoscere che Trieste non \u00e8 una questione locale ma una risorsa strategica nazionale, e trattarla come tale. Decenni di indifferenza hanno eroso il senso che gli italiani hanno di Trieste come parte della propria storia nazionale (e viceversa). Recuperare questa coscienza non significa coltivare nostalgie o risentimenti, ma riconoscere che questa citt\u00e0 \u00e8 un tassello importante per comprendere l\u2019Italia e vivificarne l\u2019essenza.<\/p>\n

intervista di Sandro Righini a Matteo Giurco<\/em><\/p>\n

#TGP #Italia #Trieste #Geopolitica\u00a0 \u00a0<\/em><\/p>\n

Fonte: https:\/\/istitutostatoepartecipazione.it\/trieste-e-il-suo-porto-questione-locale-o-risorsa-strategica-nazionale\/<\/em><\/p>\n

Fonte:\u00a0https:\/\/www.facebook.com\/share\/p\/18wCDAKAiu\/<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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