Trieste e il suo porto: questione locale o risorsa strategica nazionale?
di TERMOMETRO GEOPOLITICO (Sandro Righini, Matteo Giurco)
Questa intervista nasce dalla convinzione di rimettere al centro dell’attenzione l’importanza della marittimità e dei porti per una nazione come l’Italia, per troppi decenni dimentica della sua posizione geografica al centro del Mar Mediterraneo e della funzione di linfa vitale che per essa rappresenta il mare.
Lo facciamo incentrando l’intervista sulla città con il porto più a nord del bacino mediterraneo, ovvero Trieste. Abbiamo posto alcune domande a un esperto della questione, lo storico contemporaneista Matteo Giurco, triestino, ricercatore postdottorale presso la Escuela Española de Historia y Arqueología en Roma (EEHAR-CSIC), e collaboratore di “Limes. Rivista italiana di geopolitica”.
Quando nasce, storicamente, l’importanza di Trieste e del suo porto?
Le radici dell’importanza di Trieste risalgono al 1719, quando l’imperatore Carlo VI d’Asburgo istituì il porto franco, trasformando un modesto borgo di pescatori in un crocevia internazionale. La scelta asburgica era strategicamente lucida: dotare l’impero di uno sbocco sul Mediterraneo in grado di competere con i grandi empori nordeuropei. Già nel 1807 un testimone d’eccezione come il conte Charles-Albert de Moré la definiva «la Filadelfia d’Europa», paragonandola alla giovane e dinamica repubblica americana per il suo cosmopolitismo e il suo spirito pionieristico. Nel 1857 anche Karl Marx ne riconosceva la specificità: se Venezia era una città di ricordi, Trieste aveva il vantaggio di non possedere «alcun passato», intendendo con questo la sua straordinaria capacità di reinventarsi continuamente come motore di scambi.
Il completamento della ferrovia Vienna-Trieste (1857) e l’apertura del Canale di Suez (1869) rafforzarono ulteriormente questa vocazione, rendendo il porto giuliano uno dei tre maggiori porti del Mediterraneo. Nel 1915, alla vigilia dell’entrata in guerra dell’Italia, il console americano Ralph Busserl lo descriveva come indiscutibilmente il consolato più trafficato dell’intera Austria. La sua funzione era quella di terminale marittimo dell’intero bacino danubiano e mitteleuropeo.
Negli ultimi anni il capoluogo giuliano è stato inserito all’interno di alcuni importanti progetti logistico-commerciali e militari di rilevanza internazionale. Quello che sicuramente ha fatto più notizia è il progetto cinese della cosiddetta “Nuova via della seta”. Quali erano e quali sono gli interessi cinesi verso Trieste?
Gli interessi cinesi verso Trieste si inseriscono nella logica complessiva della Belt and Road Initiative (BRI), la cosiddetta Nuova Via della Seta, progetto infrastrutturale globale con cui Pechino mira a ridisegnare gli equilibri eurasiatici, proiettando la propria influenza commerciale, finanziaria e politica lungo le rotte che collegano l’Asia all’Europa.
Trieste era per la Cina un terminale marittimo ideale per almeno tre ragioni convergenti. La prima è geografica: il porto giuliano è il più settentrionale del Mediterraneo con fondali profondi, e dispone di un collegamento ferroviario diretto con il cuore dell’Europa centrale. La seconda è logistica: rispetto a porti come Rotterdam o Amburgo, Trieste consente di risparmiare giorni di navigazione per le navi provenienti dal Canale di Suez. La terza è strategica: acquisire influenza su un nodo logistico di tale rilevanza significa ottenere una leva politica su un paese della NATO e sull’accesso ai mercati europei.
Nel marzo 2019, quando l’Italia firmò il memorandum d’intesa con la Cina sulla Via della Seta — diventando l’unico paese del G7 a farlo — tra i ventinove accordi era incluso un impegno specifico tra l’Autorità portuale del Mare Adriatico orientale e la China Communications and Construction Company (CCCC).
La penetrazione cinese non si limitava alla dimensione portuale: comprendeva anche un ventaglio di iniziative culturali parallele, dalla celebrazione del Capodanno lunare all’inserimento del cinese come seconda lingua straniera nel liceo più prestigioso della città. Nel dicembre 2023 l’Italia ha formalizzato il ritiro dalla BRI, ma l’interesse strategico di Pechino per l’Alto Adriatico probabilmente non è svanito.
Recentemente, in chiara opposizione alle mire cinesi, è stato lanciato l’IMEC (India – Middle Est – Europe Economic Corridor), meglio noto come “Via del cotone”, che vede come capofila gli Stati Uniti. In questo caso di cosa si tratta?
L’IMEC è un progetto di connettività infrastrutturale lanciato nel settembre 2023 a margine del G20 di Nuova Delhi, con gli Stati Uniti come principale promotore e sponsor geopolitico. È costruito in opposizione simmetrica alla «Via della seta» cinese.
Il corridoio prevede di collegare l’India all’Europa attraverso una catena multimodale di trasporti che attraversa l’Arabia Saudita, gli Emirati Arabi Uniti, la Giordania e Israele, per poi raggiungere i porti mediterranei e, da lì, l’Europa continentale. Trieste è stata indicata come il terminale europeo naturale di questo corridoio, in virtù delle sue specifiche caratteristiche, individuate anche dai cinesi – posizione geografica, fondali profondi e collegamenti ferroviari con l’Europa centrale e orientale.
Va detto che l’IMEC ha subito una battuta d’arresto a causa della crisi vicino-orientale esplosa nell’ottobre 2023 e del ruolo critico che Israele avrebbe dovuto svolgere nel corridoio. Le incertezze geopolitiche regionali ne hanno complicato l’attuazione pratica quantomeno nel medio periodo. È un progetto fragile.
C’è poi un altro progetto, le cui origini affondano nell’Intermarium, elaborazione strategica del politico e militare polacco Józef Piłsudski, riadattato oggi sotto l’egida americana nella “Three Seas Initiative”, che mira a collegare in maniera più organica gli Stati europei compresi tra il Mar Baltico, Adriatico e Nero, sia a livello economico che militare (in funzione antirussa). Dopo un’iniziale esclusione dell’Italia dal progetto, a cui fu preferita la vicina Croazia, sembra che il governo italiano sia oggi intenzionato a aderire all’iniziativa. Cosa prevede, nello specifico, la “3SI” e cosa potrebbe rappresentare per Trieste?
Riadattato all’architettura atlantica contemporanea, il progetto serve oggi a contenere la proiezione russa verso ovest.
Per Trieste le implicazioni sono potenzialmente molto rilevanti. Sul piano militare-logistico, un articolo pubblicato dall’Atlantic Council nel 2024 ha indicato esplicitamente il porto giuliano come vertice meridionale di un triangolo strategico Trieste-Danzica-Costanza, concepito come asse portante per la mobilitazione delle forze NATO lungo il fronte orientale. I fondali profondi del porto lo rendono adatto all’attracco di navi da guerra. Ma se Trieste diventa un polo di proiezione militare, il suo porto potrebbe diventare anche un obiettivo militare, con quel che ne consegue.
Cinesi, americani, polacchi: tutti sembrano avere delle prospettive sulla funzione di Trieste. Noi italiani, da alcuni decenni a questa parte, siamo in costante ritardo e sembriamo non avere un’idea sulla funzione di Trieste nella vita della nazione. Perché questa disattenzione?
La disattenzione italiana verso Trieste ha radici profonde. In primo luogo, vi è il problema dell’erosione identitaria, intrecciata con una progressiva subordinazione della politica estera italiana agli indirizzi atlantici, che in alcuni momenti ha significato rinunciare a una propria visione sull’Alto Adriatico.
C’è poi una dimensione strutturale che riguarda la classe dirigente italiana nel suo complesso. Trieste è geograficamente periferica rispetto ai centri di potere economico e politico del paese, e la sua specificità richiede una visione strategica di lungo periodo che i governi italiani hanno raramente dimostrato di possedere. In quest’ottica, la retorica europeista ha contribuito a far credere che i problemi di connettività e sviluppo si risolvessero automaticamente attraverso l’integrazione comunitaria, senza che fosse necessario un attivismo nazionale specifico.
Si sono verificati anche casi di rivalità con altri porti italiani, che in un certo qual modo hanno svantaggiato il ruolo di Trieste. Cosa è successo nello specifico e perché queste piccole rivalità interne sono sostanzialmente ingiustificate?
La rivalità più concreta e dannosa per Trieste è quella con i porti dell’Adriatico settentrionale, in particolare con Venezia, ma anche con Genova sul versante tirrenico e con i porti adriatici minori come Ravenna. Queste tensioni si sono manifestate soprattutto nella competizione per i fondi pubblici, i collegamenti ferroviari e l’attrazione di traffici containerizzati.
Trieste ha caratteristiche tecniche che la rendono strutturalmente superiore per molte tipologie di traffico: i fondali profondi — unici nell’Alto Adriatico —, la capacità di accogliere le navi più grandi senza limitazioni di pescaggio e la vicinanza ai valichi alpini, che permettono collegamenti diretti con il Centro Europa, sono vantaggi che nessun altro porto italiano possiede in combinazione. Venezia, per fare un esempio, soffre di limitazioni di pescaggio che la rendono inadatta alle portacontainer di ultima generazione.
Eppure, per decenni la politica italiana ha distribuito risorse e attenzioni in modo frammentato, senza riconoscere questa gerarchia funzionale. Il sistema portuale italiano ha storicamente sofferto di una governance eccessivamente localistica, in cui ogni porto ha cercato di massimizzare la propria quota di traffico, anziché specializzarsi e coordinarsi in una rete complementare.
La rivalità è in larga misura ingiustificata perché i mercati naturali dei diversi porti italiani non sono sovrapponibili: Trieste serve organicamente l’Europa centrale e orientale, Genova il nord-ovest industriale, Napoli il Mezzogiorno. Una strategia portuale nazionale coerente dovrebbe sfruttare queste complementarità invece di alimentare concorrenze fittizie che indeboliscono tutti i soggetti coinvolti di fronte alla vera competizione internazionale.
Il geografo Giorgio Roletto parlava di Trieste come di un quadrivio, le cui direttrici di sviluppo lungo gli assi nord-sud / est-ovest, erano sempre state, almeno in parte, frustrate da rivalità o frammentazione lungo le due direttrici. Oggi che, in teoria, all’interno dell’Unione Europea questi fenomeni conflittuali non dovrebbero più esistere, perché Trieste non riesce comunque a rifiorire?
Giorgio Roletto aveva intuito qualcosa di strutturalmente vero: Trieste è un quadrivio, e la sua prosperità dipende dalla vitalità simultanea di tutte e quattro le direttrici. Il problema è che anche all’interno dell’Unione Europea le asimmetrie e i rapporti di forza tra gli attori statuali persistono, in forme meno evidenti ma non meno concrete. D’altronde, l’UE non è un soggetto politico e comprende diversi Stati nazionali, con interessi non sempre convergenti, anzi. Per tornare al caso giuliano, basti pensare al rapporto con il porto di Capodistria, in Slovenia, che è diventato un concorrente diretto sempre più agguerrito. Del resto, è l’unico porto sloveno e ha il vantaggio di avere alle spalle uno stato piccolo ma molto determinato nel promuovere i propri interessi nazionali.
In conclusione: un tuo pensiero su cosa dovremmo e cosa potremmo fare concretamente per ridare linfa e importanza a Trieste?
Il primo passo indispensabile è politico: l’Italia deve riconoscere che Trieste non è una questione locale ma una risorsa strategica nazionale, e trattarla come tale. Decenni di indifferenza hanno eroso il senso che gli italiani hanno di Trieste come parte della propria storia nazionale (e viceversa). Recuperare questa coscienza non significa coltivare nostalgie o risentimenti, ma riconoscere che questa città è un tassello importante per comprendere l’Italia e vivificarne l’essenza.
intervista di Sandro Righini a Matteo Giurco
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