Il corridoio di Lobito mette alla prova l’ambizione italiana nell’Africa delle materie prime
di INSIDE OVER (Riccardo Renzi)
L’impatto reale del Piano Mattei si misurerà sulla capacità di distribuire ricchezza, occupazione qualificata e infrastrutture.
La proiezione strategica del Piano Mattei trova nel Corridoio di Lobito il proprio banco di prova più rilevante e complesso. La recente designazione del gruppo italiano Webuild come preferred bidder per la realizzazione della tratta zambiana della nuova linea ferroviaria inserisce Roma al centro di una partita geopolitica ed economica di vastissima portata. Non ci troviamo di fronte a una semplice commessa di ingegneria civile o a un isolato esercizio di diplomazia commerciale, bensì all’inserimento organico dell’Italia in un corridoio logistico destinato a riconfigurare le rotte delle materie prime critiche tra l’Africa centro-meridionale e l’Oceano Atlantico. L’operazione ambisce a sfidare le posizioni consolidate della Cina nella regione, posizionando il sistema-Paese al fianco delle iniziative strategiche promosse dagli Stati Uniti e dall’Unione Europea.
La proiezione industriale del sistema Italia
L’ingresso della grande industria italiana in questo cantiere continentale non è il frutto del caso, ma il risultato di un’articolata regia istituzionale e finanziaria. L’intervento coordinato di Cassa Depositi e Prestiti e SACE, attraverso linee di credito decennali e garanzie pubbliche dirette a sostenere l’Africa Finance Corporation, delinea un modello in cui la finanza pubblica assume il ruolo di apripista per la penetrazione dei grandi operatori nazionali nei mercati emergenti.
La guida da parte di Webuild di un consorzio internazionale che comprende la portoghese Mota-Engil e la turca İçtaş garantisce ricadute e opportunità per l’intera filiera delle piccole e medie imprese italiane nei settori delle costruzioni, della logistica e della meccanica. Tuttavia, un’analisi economica rigorosa impone di scindere gli annunci politici e le risorse finanziarie mobilitate dall’effettiva redditività dei contratti e dal reale controllo sulle infrastrutture. Garantire prestiti o costruire centinaia di chilometri di binari tra viadotti e stazioni non equivale a possedere le concessioni minerarie, né conferisce la capacità di fissare i prezzi del rame o del cobalto sui mercati internazionali. La proiezione strategica italiana corre il rischio di arrestarsi alla fase costruttiva, senza riuscire a tradurre l’impegno finanziario statale in un’influenza duratura sulle catene del valore energetico.
Minerali in uscita e zolfo in entrata
Ridurre il Corridoio di Lobito a una mera via di fuga per l’estrazione delle risorse provenienti dalla Repubblica Democratica del Congo e dallo Zambia significa ignorare la reale struttura economica del progetto. La recente movimentazione di decine di migliaia di tonnellate di zolfo sbarcate al porto angolano di Lobito e inoltrate via ferrovia verso i bacini estrattivi dell’interno dimostra che l’infrastruttura svolge una funzione primaria di approvvigionamento per i complessi idrometallurgici locali. La disponibilità di reagenti chimici sul posto è la condizione indispensabile per sostenere la produzione industriale mineraria. Questa circolarità dei carichi permette di ottimizzare l’uso dei convogli ferroviari, limitando i viaggi a vuoto e distribuendo i costi fissi di esercizio dell’intera rete. Le esportazioni di rame e cobalto lungo la direttrice atlantica beneficiano di una sensibile riduzione dei tempi e dei costi di trasporto, garantendo un’alternativa concreta e competitiva rispetto ai tradizionali e intasati sbocchi orientali sull’Oceano Indiano.
Nonostante questi vantaggi logistici, la bidirezionalità dei flussi merci non genera in modo automatico una trasformazione industriale autonoma nei Paesi ospitanti. Se il modello rimane ancorato all’importazione di materiali di consumo e all’esportazione di grezzi, l’infrastruttura rischia di incrementare l’efficienza estrattiva senza radicare un reale valore aggiunto nei territori africani attraversati dalla linea. La narrazione di uno scontro frontale e bipolare tra il blocco occidentale e la Cina rischia di travisare le sottili dinamiche geopolitiche che muovono il continente. Se da un lato Washington e Bruxelles sostengono con forza il corridoio atlantico per diversificare gli approvvigionamenti e ridurre la propria vulnerabilità strategica rispetto al quasi monopolio di Pechino nella raffinazione dei metalli, dall’altro la presenza cinese nella proprietà delle miniere congolesi e zambiane resta profonda e capillare. Un esportatore privato o a capitale cinese utilizzerà la ferrovia di Lobito ogni volta che la rotta atlantica risulterà economicamente più conveniente rispetto alle alternative commerciali.
Al contempo, i governi di Angola, RDC e Zambia non assistono passivamente al confronto tra le superpotenze. Al contrario, utilizzano la competizione internazionale per accrescere i propri margini di manovra e massimizzare i ritorni interni. L’interesse per il ripristino di vie concorrenti, come la ferrovia TAZARA verso la Tanzania finanziata da Pechino, dimostra la volontà delle leadership africane di non legarsi a un solo partner o a un unico sbocco marittimo. Moltiplicare le opzioni di trasporto significa poter negoziare tariffe migliori, distribuire i rischi operativi e prevenire l’insorgere di nuove forme di dipendenza finanziaria e tecnologica dall’esterno.
I nodi irrisolti
La riuscita del Corridoio non dipende esclusivamente dalla posa dei binari o dalla firma dei memorandum d’intesa al G7, ma dalla gestione concreta dei nodi operativi e territoriali. L’efficienza della ferrovia resta strettamente subordinata alla capacità di assorbimento del terminal portuale angolano, dove strozzature doganali o ritardi nello scarico delle navi rischiano di annullare i benefici accumulati lungo la linea. Inoltre, eventi climatici estremi, quali alluvioni e dissesti idrogeologici che in passato hanno già bloccato le tratte interne, impongono elevati costi continui di manutenzione e una pianificazione delle infrastrutture estremamente rigida.
Sotto il profilo della governance regionale, il successo dell’opera richiede una forte omogeneità nei regimi tariffari, nella gestione delle frontiere e nei controlli di sicurezza tra tre Stati dalle caratteristiche politiche ed economiche differenti. Senza accordi transfrontalieri solidi e trasparenti, il corridoio rischia di frammentarsi in trattative bilaterali continue che ne riducono la competitività complessiva. Parallelamente, le ricadute sulle comunità locali e sul settore agricolo rurale dovranno essere monitorate nel tempo: l’impatto reale del Piano Mattei e dei finanziamenti internazionali non si misurerà soltanto sull’incremento dei volumi merci trasportati, ma sulla capacità di distribuire ricchezza, occupazione qualificata e infrastrutture secondarie all’economia locale, superando la storica separatezza tra le enclave minerarie e il resto del paese.
https://finanza.repubblica.it/News/2026/10/27/piano_mattei_webuild_e_preferred_bidder_il_corridoio_di_lobito_in_zambia-253
https://www.milanofinanza.it/news/webuild-selezionata-per-la-ferrovia-del-corridoio-di-lobito-in-africa-da-830-km-perche-il-progetto-e-202610270811041800
https://www.governo.it/it/articolo/piano-mattei-lafrica-nota-di-palazzo-chigi/32950
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