Moto e pick-up sono divenuti armi paragonabili ai droni

di TERMOMETRO GEOPOLITICO (Filippo Bovo)

I conflitti contemporanei, dall’Africa al Medio Oriente, dall’Ucraina all’Asia Centrale, hanno trovato nella rapida mobilità e capacità di disperdersi nel terreno una delle caratteristiche più salienti. Sotto questo aspetto, le moto e i pick-up sono divenuti armi paragonabili ai droni. Il conflitto nello Yemen c’ha mostrato fiumane di Toyota, con pick-up come i Land Cruiser Serie 70 e gli Hilux, dotati in base al loro teatro operativo di motori benzina o diesel rinomati per la loro semplicità, robustezza e capacità di digerire anche carburanti di bassa qualità; o, ancora, moto cinesi e indiane intorno ai 125 e 150 cc, come Lifan, Sanya, Loncin, QJ Motor o Bajaj, spesso eredi delle Honda CB e CG 125 o delle Suzuki GN 125 replicate oggi da molti Produttori motociclistici asiatici. Il vantaggio d’avvalersi di questi mezzi è facile da comprendere: sono stati prodotti in tutti questi anni in milioni d’esemplari, il che permette di reperirne con facilità i ricambi, anche usati; raramente danno problemi e, se ne danno, risolverli non è un problema; infine, parlando almeno delle moto, data la loro leggerezza non è difficile gettarle in una fossa o dietro un rilievo per nascondersi e poi rialzarle o sollevarle con rapidità e facilità.

Nei conflitti nel Sahel ho visto spesso usare i Land Cruiser. Chi conosce la Serie 70 sa che non ha bisogno di presentazioni: col suo telaio a longheroni e traverse, e le sospensioni posteriori a ponte rigido con balestre, è un vero e proprio fuoristrada con le sembianze di un pick-up, dotato di trazione integrale inseribile. Il motore prediletto nell’Africa Subsahariana è sempre lo storico e celebre 4.2 a 6 cilindri in linea diesel aspirato da 131 cv, del tutto privo d’elettronica e turbo, in grado di consumare anche la nafta meno raffinata e di venir riparato senza attrezzi specifici.

Non a caso è l’unico motore accettato dalle compagnie minerarie e dalle agenzie umanitarie, ONU in primis, per poter raggiungere anche le zone più remote. Si può quasi dire che Toyota continui a produrlo proprio per loro, oltre che per quei mercati dove effettivamente è tuttora l’unica proposta davvero richiesta e spendibile. Tanta è la fama del Land Cruiser con quel motore, che la guerra tra Libia e Ciad degli Anni ’70 e ’80 passò alla storia come la “guerra delle Toyota”: i libici puntavano su blindati, carri armati e altri mezzi militari lenti e pesanti, mentre i ciadiani, coi loro veloci pick-up su cui avevano montato mitragliatori e quant’altro, sbancavano sul campo di battaglia. Anni dopo, quel modo di far la guerra debuttò anche in Libia, con le guerre dal 2011 in poi. Il secondo motore è il 4.0 V6 benzina da 228 cv, molto popolare soprattutto nei paesi arabi perché eroga la potenza in modo simile ad un diesel, pur mantenendo i vantaggi di un benzina: ad esempio, di scaldare meno anche sotto sforzo. Quanto all’Hilux, anch’esso con telaio a longheroni e traverse, e sospensioni posteriori a ponte rigido con balestre, il parco motori è più vasto: il 2.7 benzina da 164 cv, noto per l’affidabilità e i bassi costi di manutenzione, il più diffuso nelle flotte di mezzi per il Medio Oriente, i diesel 2.4 e 2.8 turbodiesel da 150 e 204 cv, piuttosto semplici e graditi in Africa Orientali, e il diesel 3.0 aspirato da 96 cv prediletto soprattutto in alcune aree dell’Africa Subsahariana. E’ il fratello minore del Land Cruiser, con qualche concessione in più alla tecnica automobilistica a scapito della fuoristradistica, ma comunque robusto, rispettabile e molto apprezzato. Le vendite di questi modelli, in Iraq, dal 2013 videro il raddoppio: poco tempo dopo, col paese che precipitava di nuovo nella guerra, si capì il perché.

Nello Yemen dominano, come mezzi di Ansar Allah, i Land Cruiser 4.0 V6 a benzina, spesso di propria dotazione o requisiti alle forze saudite e del Consiglio Presidenziale di Guida di Aden, ma ci sono pure esemplari con l’inossidabile 4.2 diesel aspirato, talvolta giunti con commercio indiretto dall’Africa Orientale, talvolta lasciati dalle compagnie in passato presenti nel paese. Mentre gli Hilux hanno il 2.7 benzina a 4 cilindri, e quelli di più recente fabbricazione, presi a sauditi e Consiglio Presidenziale di Guida, il turbodiesel 2.4 e 2.8, meno amato da Ansar Allah perché, avendo filtro antiparticolato e molta elettronica, non appare un mulo altrettanto affidabile. Certo, è un prodotto Toyota; ma è proprio in guerra, più che altrove, che un vecchio detto fordiano, “tutto quel che non c’è, non si rompe”, acquisisce un maggiore e vitale valore.

Per quanto riguarda le moto, valgono le stesse considerazioni. In tutto il Sahel, moto cinesi e indiane di piccola cilindrata, con uno o due combattenti in sella, talvolta anche tre, sono state la risorsa più amata e diffusa per spostarsi in velocità lungo le piste usate solitamente dalle popolazioni nomadi e pastorali. Non sono stati soltanto i miliziani di sigle come JNIM, FLA, ISGS o Boko Haram a farne uso, ma anche i militari regolari che si mettevano sulle loro tracce, li rincorrevano e si spostavano rapidamente portando con sé un fronte che così facevano vittoriosamente avanzare. Laddove gli europei facevano le loro Parigi-Dakar belli belli ed assistiti da team corredati di tutto punto, a bordo di moto di grande cilindrata e costo elevato, i popoli africani hanno fatto la loro, con moto assai più semplici e rudimentali, per salvare il loro paese dal terrorismo neocoloniale: e si sono conquistati il podio, la prima posizione. Non c’è alcun dubbio in merito.

Possiamo augurare lo stesso anche ad Ansar Allah, che non a caso nella moto ha saggiamente visto un’ottima arma, al pari dei pick-up, per la sua guerra mobile. Con le moto ci si può muovere con rapidità tra le posizioni di un campo di battaglia sempre più vasto; posizionarsi lungo le rotte principali per tendere imboscate ai veicoli nemici avvalendosi di mortai, droni e missili anticarro; e, infine, per trasportare rifornimenti leggeri e per l’assistenza medica sul campo. Oltre alle già menzionate Sanya, Loncin, Lifan e QJ Motor di produzione cinese, molto gettonata è pure l’indiana Bajaj Boxer 150, che analogamente dispone di un semplicissimo motore monocilindrico a 4 tempi, robusto, facilmente manutentabile ed estremamente parco nei consumi. Riparare queste moto è infatti alla portata di chiunque: erano cose che si facevano anche qua, un tempo, con le nostre moto di una volta, magari il Gilera Giubileo, il Guzzi Stornello o il Morini Corsaro. Chi ha qualche annetto se lo ricorderà. Il Bajaj Boxer, in particolare, è un’istituzione nello Yemen, grazie al forte radicamento locale della Casa madre, Bajaj Auto. Insieme a queste motoleggere cinesi e indiane, appaiono talvolta anche vecchi esemplari di produzione giapponese, loro antenate, raccattate dal mercato civile. Non sono neppure mancati casi, documentati anni fa dai reporter di The New Arab, di meccanici locali che, assai ingegnosamente, sono riusciti a convertirli a gas GPL per ovviare alle penurie di carburanti. Quando c’è una simile capacità di trasformare le avversità in chiavi del proprio successo, s’è già a metà della vittoria.

#TGP

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