Come gli Stati si svenano per salvare Air France-Klm, Lufthansa, Alitalia, Sas e non solo
Di StartMag (redazione)
Decenni dopo essere stati liberati dal controllo del governo, molte delle più grandi compagnie aeree europee sono costrette a tornare nelle braccia degli stati dalla pandemia.
Con i viaggi aerei che non mostrano ancora alcun segno di ripresa, i vettori potrebbero avere a che fare con i loro salvatori come potenti azionisti per diverso tempo a venire. Air France-KLM martedì è diventata l’ultima ad ottenere un salvataggio da 4 miliardi di euro (4,7 miliardi di dollari) che vedrà il governo francese riemergere come suo maggiore azionista con una quota fino al 30%. Il portabandiera si unisce alla tedesca Lufthansa, Alitalia, la svedese SAS e TAP Air Portugal che vedono una maggiore presenza dello Stato a seguito degli aiuti cercati per far fronte a una delle peggiori crisi del settore – scrive Bloomberg.
Le compagnie aeree sono state tra le più colpite dalla Covid-19, che ha decimato i viaggi aerei. Anche prima delle ultime battute d’arresto, l’International Air Transport Association ha detto che i vettori avrebbero avuto bisogno di ben 80 miliardi di dollari in più di denaro pubblico quest’anno. La preoccupazione in Europa ora è che le richieste degli stati azionisti possano influenzare l’industria in modi che avrebbero un impatto su tutto, dai tagli dei costi alle decisioni sulle rotte e ai prezzi dei biglietti.
“Mentre il salvataggio delle compagnie aeree nel contesto della crisi Covid-19 è certamente una misura di emergenza legittima, il sospetto è che questo potrebbe servire come scusa per tornare a vettori statali che servono le agende politiche, almeno per alcuni governi”, ha detto Sascha Albers, un professore di management internazionale all’Università di Anversa.
Prima dell’annuncio di martedì, gli stati dell’Unione Europea avevano incanalato almeno 23 miliardi di euro nelle compagnie aeree sotto forma di prestiti, garanzie, iniezioni di capitale e sovvenzioni.
Le compagnie aeree di tutto il mondo hanno ricevuto aiuti di stato. In giugno, Cathay Pacific Airways ha venduto azioni privilegiate e warrant al governo di Hong Kong convertibili in una quota della compagnia aerea. Singapore Airlines ha raccolto fondi in un’emissione di diritti sostenuta dal suo maggiore azionista, l’investitore statale Temasek Holdings Pte. Negli Stati Uniti, il governo ha messo a disposizione dei vettori circa 50 miliardi di dollari in aiuti dall’inizio della pandemia sotto forma di sovvenzioni e prestiti che possono essere usati solo per coprire i costi dei dipendenti.
TAGLI AL GOVERNO
I governi europei sono stati lasciati con quote significative più di due decenni dopo che le compagnie aeree del continente hanno iniziato ad essere privatizzate – British Airways nel 1987 seguita da Lufthansa nel 1997 e Air France nel 1999. Gli anni ’90 hanno anche visto la deregolamentazione dell’industria aerea da parte dell’UE, che ha dato impulso ai vettori a basso costo come EasyJet e Ryanair .
Prepararsi per l’era post-pandemia richiederà alle compagnie aeree di dare un’occhiata alle loro strutture di costo e all’organizzazione. In Europa, con forti sindacati presso gli ex vettori statali, l’interferenza politica nelle operazioni commerciali può essere allettante per alcuni governi, soprattutto con questioni come i tagli di posti di lavoro, hanno detto gli analisti.
“Molti governi ritengono ancora che un vettore nazionale sia parte della loro visione politica complessiva”, ha detto John Strickland, che gestisce JLS Consulting a Londra. “Non è sorprendente vedere ulteriori investimenti governativi in Air France, ma la domanda chiave è se porterà a tentativi di imporre una direzione politica sulla gestione del gruppo al di là dei loro obiettivi commerciali”.
In Francia, un paese con una lunga storia di intervento statale nel mondo delle imprese e una partecipazione di lunga data in Air France-KLM, il governo è stato rapido nell’offrire garanzie che avrebbe assicurato la sopravvivenza del vettore.
INTERESSE PUBBLICO
Anche nei Paesi Bassi, che sono stati più cauti – più lenti a fornire prestiti l’anno scorso e non offrendo ulteriori aiuti martedì – il governo ha riconosciuto che la compagnia aerea è troppo importante per il paese per fallire.
“La rete di AF-KLM è importante per la nostra economia ed entrambe le compagnie aeree facilitano indirettamente un sacco di occupazione”, ha scritto il ministro delle finanze Wopke Hoekstra su Twitter martedì. “È nell’interesse pubblico della Francia e dei Paesi Bassi che le compagnie aeree Air France e KLM superino questa crisi”.
La partecipazione del 20% della Germania in Lufthansa dopo il suo salvataggio multimiliardario ha spinto lo stato di nuovo nel cuore di una compagnia che è stata privatizzata con enfasi due decenni fa. Berlino ha anche prestato miliardi a Condor e TUI AG per farle volare attraverso la tempesta del coronavirus.
L’aiuto di Stato è “una garanzia sovrana per dire che siamo dietro questo vettore e stiamo andando a garantire che sarà sostenibile post-Covid”, ha detto Shukor Yusof, il fondatore della società di consulenza aeronautica Endau Analytics. “Per molte compagnie aeree, l’assenza di sostegno del governo potrebbe significare alla fine un disastro, soprattutto per i grandi vettori”.
CONDIZIONI RIGOROSE
La Commissione europea è stata sottoposta a pressioni per dare il via libera agli aiuti e salvare l’economia dell’unione. Ha aderito, ma ha allegato condizioni rigorose che lo rendono meno confortevole per i vettori – costringendoli a rinunciare a slot aeroportuali, limitando la compensazione dei dirigenti e vietando le acquisizioni in alcuni casi. Sta anche giocando duro sul piano italiano di creare un nuovo, più piccolo vettore dalle ceneri di Alitalia.
Tutto questo non ha fermato i vettori a basso costo come Ryanair e Wizz Air dal gridare al fallo. Essi sostengono che i salvataggi distorceranno il mercato e creeranno un vantaggio sleale.
Ryanair, che mercoledì ha avvertito che farà fatica a tornare alla redditività quest’anno, ha presentato più di una dozzina di ricorsi in tribunale contro le approvazioni dell’UE. Sostiene che tali aiuti la discriminano ingiustamente e aiuteranno i rivali ad emergere più forti, a tagliare le tariffe e a inghiottire gli altri.
GUERRA DEGLI SLOT
In Francia, Ryanair dice che i 18 slot che Air France deve cedere non sono sufficienti per permettere ad altri di offrire una sfida competitiva al suo dominio negli aeroporti Charles de Gaulle e Orly. Air France-KLM ha circa 1.000 slot nei due aeroporti di Parigi.
In Germania, per Easyjet e Ryanair, i termini del salvataggio faranno poco per allentare la presa di ferro di Lufthansa sugli aeroporti e le rotte di viaggio più lucrative del paese. Mentre la Commissione ha chiesto a Lufthansa di liberarsi di 24 slot nei suoi due principali hub tedeschi, i diritti di decollo e atterraggio non possono andare a compagnie che hanno già basi in quegli aeroporti, impedendo a Ryanair di espandersi a Francoforte e a Easyjet a Monaco.
Eppure, “vettori come Air France e Lufthansa hanno diverse priorità strategiche rispetto ai vettori low-cost a corto raggio, e servono rotte strategicamente importanti in tutto il mondo”, ha detto Darren Ellis, docente di gestione del trasporto aereo alla Cranfield University. “Se i governi non salvassero le compagnie aeree, si consegnerebbe il mercato a lungo raggio a vettori sostenuti dallo stato in altre regioni, compreso il Medio Oriente”.
Molti vedono la presenza dei governi nell’industria come un fenomeno temporaneo, con le compagnie aeree che probabilmente ridurranno la loro dipendenza dallo stato una volta che i viaggi riprenderanno e il mondo si dirigerà verso una normalità post-pandemia.
“Le compagnie aeree hanno accesso a finanziamenti attraenti che sono migliori e meno onerosi di quelli che i governi possono offrire, quindi quando i volumi di viaggio torneranno, le compagnie non avranno interesse a rimanere con gli stati”, ha detto Yan Derocles, un analista di Oddo BHF con sede a Parigi.
Eppure, alcune persone sono diffidenti.
“C’è un vecchio detto francese che dice: attenzione perché il temporaneo a volte può diventare il permanente”, ha detto Jorge Guira, professore associato di diritto all’Università di Reading.
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